starożytnośćśredniowieczew XVI i XVIIwiek XVIIIwiek XIXw XIX / XXlata 1918-39po 1945r.


w XIX/XX Drukuj Email
iedy mówimy i piszemy dzisiaj „kolej żelazna" lub po prostu „kolej", nie myślimy o tym, że w istocie termin ten łączy w sobie dwa niezależne od siebie problemy: toru oraz siły pociągowej. Przez wiele lat oba te problemy były rozwiązywane osobno, niezależnie od siebie.
Pierwsze „pojazdy bez koni", które, podobnie jak skrzydła, były odwiecznym marzeniem ludzkości, konstruowano z myślą o zastosowaniu ich na zwykłych drogach. Na tych drogach, którymi dotąd toczyły się zaprzęgi i wędrowali piesi. Pierwsze próby zbudowania takiego pojazdu rozpoczęto prawdopodobnie na początku XVIII wieku. Niestety nie mamy o nich bliższych wiadomości. W taki jedynie sposób kwitowała prasa paryska w 1727 roku owe nowości:
 „...Pewien matematyk tutejszy wynalazł karetę na 4 osoby, bez koni, poruszaną od wewnątrz. Matematyk ów chce tą karetą przejechać w 2 godziny 4 mile francuskie i to w głębokim piasku..."
„Wynalazek" ten pozostał najpewniej jednym z nie zrealizowanych marzeń. O tajemniczym „matematyku" i jego karecie nic więcej nie wiadomo. Problem ten podejmuje w 6 lat później prasa niemiecka:
 „...Pewna dostojna osoba w służbie króla pruskiego wynalazła przedziwny powóz bez koni, który, gdy kto do niego wsiądzie, bardzo szybko porusza się naprzód. Tak jak chce pasażer, jedzie wolniej lub szybciej, skręca w prawo lub lewo i może się poruszać po obwodzie niewielkiego koła..."
"FARDIER"- dwucylindrowy pojazd parowy
Joseph'a Cugnot'a z 1770 r.
O tym pomyśle również nic więcej nie wiemy. Próby nieznanego pruskiego dygnitarza- o ile w ogóle miały miejsce- na pewno nie dały żadnych wyników. Pierwszy na świecie pojazd „bez koni", który mógł poruszać się o własnej sile, zbudował dopiero w 1770 roku francuski mechanik, kapitan Joseph Cugnot.
Cugnot zbudował platformę na czterech wielkich kołach, którą wprawiała w ruch para. Z przodu umieszczony był ogromny kocioł z paleniskiem. Mechanizm kierowniczy sprzęgnięty był z tylną osią. Pojazd obsługiwany przez czterech ludzi mógł osiągnąć szybkość 4 kilometrów na godzinę, ale po przejechaniu jednego kilometra, a więc po 15 minutach, należało zatrzymać się i ponownie napełnić kocioł wodą. Dalszą drogę można było kontynuować dopiero po wytworzeniu w kotle nowej pary.
Książę de Choiseul, francuski minister wojny który finansował próby Cugnota z myślą, by wykorzystać ów wynalazek jako ciągnik do dział i sprzętu artyleryjskiego, był głęboko rozczarowany osiągniętymi wynikami. Pojazd poruszał się wprawdzie „sam", ale do praktycznego zastosowania zupełnie się nie nadawał. W dodatku mechanizm kierowniczy i układ hamulcowy działały niezbyt sprawnie i podczas próbnej jazdy niefortunny wynalazca rozwalił stojący przy drodze stary mur ceglany. Ten wypadek zadecydował o dalszych losach pojazdu. Komisja ministerialna uznała, że zagraża on bezpieczeństwu publicznemu i wstrzymała dalsze dotacje rządowe. Cugnot, pozbawiony środków finansowych, nie kontynuował więcej swoich prac.
Nie powiodło się również angielskiemu konstruktorowi Wiliamowi Murdock. Wybudował on w 1786 roku, w zmniejszonej skali, model pojazdu parowego, w którym kociołek podgrzewany był lampką spirytusową. Model ten, o wysokości zaledwie 30 centymetrów, poruszał się zupełnie sprawnie. Uradowany wynalazca postanowił więc przeprowadzić próbę „w terenie". Model jednak- czego już Murdock nie przewidział- miał zbyt dużą szybkość i po prostu „uciekł" konstruktorowi. Kiedy Murdock z trudem „dogonił" swój model, znalazł w rowie przewróconą lokomotywkę, a obok niej... martwego pastora, który uległ atakowi serca na widok warczącego i poświstującego parą potwora, niewątpliwej sztuczki diabelskiej. Sąd, który rozpatrywał okoliczności związane ze śmiercią duchownego, uwolnił wprawdzie Murdocka od winy i kary, ale zakazał mu dalszych eksperymentów z piekielnymi maszynami. Dalsze próby podjęto więc dopiero w początkach XIX wieku, bez większego zresztą powodzenia mimo zastosowania specjalnego toru z szyn żelaznych. Pierwsza „machina parowa" na kołach, zbudowana przez Richarda Trevithicka w 1808 roku, była tak ciężka, że powodowała pękanie szyn. Zmniejszenie ciężaru dało nieprzewidziane skutki. Koła nie toczyły się, lecz ślizgały w miejscu po żelaznych szynach i maszyna nie była w stanie uciągnąć za sobą nawet pustych wagonów. W wyniku tych nieudanych doświadczeń powstała dziwaczna teoria: tarcie toczących się żelaznych kół po żelaznych szynach jest tak niskie, że teoretycznie uniemożliwia rozwiązanie tego problemu bez dodatkowych urządzeń, zwiększających „przyczepność do szyn". W tym też kierunku poszły dalsze rozwiązania.
Inżynier Blenkinshop projektuje więc trzecią, karbowaną szynę, a do pojazdu dodaje specjalne koło zębate. Inżynier Brunton, wzorując się na koniach ciągnących pod górę duży ciężar, usiłuje stworzyć dodatkowy „punkt oparcia". Zbudowana przez niego maszyna posiadała domontowane z tyłu „nogi" ze stalowych drążków. Miały one za zadanie „popychać" ślizgający się po torze pojazd.
Chociaż tego typu rozwiązania nie przynosiły żadnych praktycznych rezultatów, zwróciły jednak uwagę na nader ważny element, wiążąc problem siły pociągowej z problemem torowiska. Dalszy postęp w tej dziedzinie osiągnięto dopiero w latach dwudziestych XIX wieku, kiedy to Towarzystwo Węglowe w Darlington, w północnej Anglii, postanowiło wybudować piętnastokilometrowy tor, łączący kopalnię węgla z portem w Stockton nad rzeką Tees. Zgodnie z ogólnie stosowaną wówczas w kopalniach techniką transportu po torze tym miały kursować zwykłe wózki węglowe ciągnione przez konie. Kierownictwo budowy powierzono jednemu z licznych inżynierów Towarzystwa, Jerzemu Stephensonowi.
Nowo mianowany kierownik budowy, który od dawna zajmował się na własną rękę problemem „koni żelaznych", potrafił namówić Towarzystwo do eksperymentalnego zastosowania trakcji parowej. Stephenson zaproponował wykorzystanie do tego celu zbudowanego przez siebie przed paru laty parowozu. Używano go zresztą w Durham, w jednej z kopalń Towarzystwa.
„Machina parowa" Stephensona różniła się znacznie od dotychczasowych „machin" angielskich konstruktorów. Posiadała leżący kocioł parowy w środku ciężkości całego układu, dyszę wylotową pary w kominie oraz sześć kół zamiast powszechnie stosowanych czterech. Dało to w efekcie takie usprawnienie pracy maszyny, że bezpodstawna teoria o braku przyczepności przeszła do historii. Dla wprowadzenia tak rewelacyjnej nowości zgoda dyrekcji Towarzystwa nie była jednak wystarczająca.
Potrzebna była odpowiednia uchwała Parlamentu. Uzyskano ją bez większego trudu mimo sprzeciwu lorda Clevelanda. Czcigodny lord, zamiłowany myśliwy, nie mógł pogodzić się z myślą, że lisie nory, znajdujące się na trasie projektowanego toru, będą musiały ulec zniszczeniu.
Starania Stephensona zostały uwieńczone pomyślnym rezultatem i Towarzystwo w stosunkowo krótkim czasie uzyskało koncesję na budowę. Inna rzecz, że koncesja ta przewidywała szereg charakterystycznych warunków, postawionych przez ówczesne „miarodajne czynniki:
 „...Kto chce korzystać z kolei dla przejazdu swoich wozów, musi zgłosić w biurze Towarzystwa nazwisko, adres i liczbę wozów. Nazwisko właściciela i liczba wozów musi być napisana na każdym wagonie białymi trzycalowymi literami na czarnym tle.
Jeżeli wozy uszkodzą kolej, Towarzystwo ma prawo żądać od właściciela wozów odszkodowania w wysokości 20 funtów...
Bramy otwierane przy przechodzeniu urządzeń kolejowych, muszą być zamykane pod karą 2 funtów...
Woźnica, który oddali się od swoich wozów, koni lub machin parowych, które prowadzi koleją, podlega karze do 10 szylingów...
Kto bez specjalnego zezwolenia korzysta z kolei między godziną po zachodzie słońca, a godziną przed wschodem słońca, podlega karze do 2 funtów...
Kto nie zechce ustąpić drogi nadjeżdżającemu wozowi parowemu, płaci karę 10 szylingów...
Każdy woźnica mijający zwrotnicę musi ją znowu ustawić w pierwotnym położeniu…
Rozstaw szyn winien być dostosowany do rozstawu kół w dyliżansach pocztowych i wynosić 4 stopy..."

Ten ostatni warunek był nie do przyjęcia. Budowane przez Stephensona parowozy posiadały koła po zewnętrznej stronie obu cylindrów maszyny, a żądany rozstaw szyn był na to zbyt wąski i uniemożliwiał takie rozwiązanie. W wyniku długotrwałych pertraktacji udało się Stephensonowi przekonać władze, że projektowana przez niego linia kolejowa wymaga dostosowania toru do maszyn parowych, a nie odwrotnie. W wyniku zezwolenia na poszerzenie toru o dodatkowe 8,5 cala, linia Darlington- Stockton otrzymała rozstaw szyn w wymiarze 1435 milimetrów. W ten sposób nieznany urzędnik angielski zadecydował o „normalnym" rozstawie toru kolejowego, który, poza niewielkimi wyjątkami, obowiązuje do dzisiaj prawie na całym świecie.
Wśród publiczności licznie przybyłej do Darlington 27 października 1825 roku, aby podziwiać otwarcie kolei do Stockton, nie znalazł się nikt, kto by zdał sobie sprawę, że data ta będzie początkiem nowej ery w gospodarczym rozwoju świata. Parowóz Stephensona, ciągnąc za sobą 12 wagonów z węglem i 22 wagony z pasażerami- razem około 90 ton- przejechał piętnastokilometrową drogę w 65 minut!
Linia Darlington- Stockton nie była oczywiście linią kolejową w dzisiejszym rozumieniu tego słowa. Oprócz trzech parowozów korzystały z niej zwykłe wozy konne, które uniemożliwiały racjonalne wykorzystanie trakcji parowej. Pierwszą „linię kolejową" odpowiadającą dzisiejszym pojęciom, tj. przeznaczoną wyłącznie dla maszyn parowych, zrealizowano dopiero pięć lat później. Była to słynna linia Manchester- Liverpool. Początkowo zresztą i ona projektowana była zarówno dla trakcji parowej, jak i konnej.
Obrót towarowy między portem w Liverpool a prężnym ośrodkiem przemysłowym w Manchester (manufaktury włókiennicze i zagłębie węglowe) przekraczał w początkach XIX wieku tysiąc ton dziennie. Tę ogromną, jak na ówczesne stosunki, masę towarową przerzucano, korzystając- według dzisiejszej terminologii- z transportu łamanego, częściowo lądowego, częściowo wodnego, co wpływało w znacznym stopniu na cenę sprzedaży. Wydawało się, że w tych warunkach najekonomiczniejszym rozwiązaniem będzie uruchomienie między tymi miastami linii kolejowej, wzorowanej na sprawnie funkcjonującej kolei Darlington- Stockton. Takiego właśnie zdania byli przemysłowcy z Manchesteru, którzy powzięli decyzję rozpoczęcia budowy. Opracowanie projektu i kierownictwo robót powierzyli Stephensonowi. Prace rozpoczęto w 1826 roku, gdy Izba Gmin zatwierdziła projekt.
Tym razem zadanie, jakie stanęło przed Stephensonem. było o wiele trudniejsze. Projektowana budowa godziła w najżywotniejsze interesy potężnych przedsiębiorstw transportowych i żeglugowych. Protest lorda Clevelanda sprzed kilku lat wydawał się łagodnym powiewem w porównaniu z burzą, jaką wywołała teraz antykolejowa kampania prasowa. Głównym celem ataku była oczywiście trakcja parowa.

dyliżans parowy Henry'ego James'a z 1828 roku
Korzystając z pseudonaukowej argumentacji „udowadniano" opinii publicznej, że wozy parowe wywołają katastrofę w skali ogólnokrajowej. Przestraszone krowy nie będą dawać mleka, a kury znosić jaj. Ptaki wytruje dym lokomotyw, wyginą lisy i bażanty. Przekraczająca ludzkie wyobrażenie szybkość pociągów spowoduje katastrofalny wzrost chorób nerwowych, a nade wszystko poronień u kobiet! Technicy „obliczali", że każdy silniejszy wiatr uniemożliwi jazdę i będzie przyczyną stałego wykolejania się wagonów. Z braku przyczepności jazda po torze pod górę będzie niemożliwa, a pożary wywołane iskrami z komina dadzą w efekcie milionowe straty. Ekonomiści prorokowali, że kolej wywoła ogólny kryzys gospodarczy ze względu na wzrastające nadwyżki słomy i siana, na które nie będzie popytu. Przedsiębiorców, wyrabiających uprząż końską i ostrogi, czeka bankructwo. Wiejscy kowale, utrzymujący się z kucia koni, powiększą liczbę nędzarzy. Jedno z najpoważniejszych pism angielskich, „Quarterly Review", zapytywało ironicznie:

 „...Czyż może być coś bardziej śmiesznego i niedorzecznego niż mowa o maszynie parowej, jadącej z dwukrotnie większą szybkością jak poczta?..."
Nie brakowało nawet argumentów religijnych. Księża i pastorzy przekonywali swoich parafian, że kolej jest dziełem szatana. Pan Bóg stworzył przecież konie i muły po to, aby człowiek miał środki transportowe. Posługiwanie się w tym celu siłą pary, jest grzechem i obraża Boga! Nam te argumenty wydają się śmieszne, ale czytelnicy prasy w pierwszej połowie XIX wieku traktowali je na pewno poważnie.
Tymczasem w miarę postępu robót, mimo protestów części opinii publicznej, zaczęły napływać oferty prawdziwych i domorosłych wynalazców. Dyrekcja budowy kolei była zasypywana projektami przeróżnych maszyn parowych, które zdaniem twórców miały być nieporównanie lepsze od maszyn kursujących na linii Darlington- Stockton. Pewien zespół wynalazców, składający się z renomowanych inżynierów, postulował podział trasy na odcinki po dwa i pół kilometra, zainstalowanie na końcu każdego odcinka stacjonarnych maszyn parowych i przeciąganie wagonów linami lub łańcuchami. Nie brakło też oryginalnych koncepcji, nie mających nic wspólnego z parą. Proponowano wykorzystanie siły wodnej, zastosowanie sprężonego powietrza, kwasu węglowego, wodoru, a nawet magnetyzmu!
Dla zbadania i zaopiniowania tych wszystkich pomysłów, Towarzystwo Budowy Kolei powołało komisję złożoną z najwybitniejszych specjalistów. Działalność tej komisji, która potraktowała Stephensona jako jednego z wielu wynalazców- maniaków, przeszła jednak nie do historii techniki, a do anegdoty:
- Przypuśćmy, że na drodze maszyny parowej, jadącej z szybkością szesnastu kilometrów na godzinę- zapytał Stephensona jeden z cenionych członków wysokiej komisji - stanie krowa. Czy nie uważa szanowny pan, że byłoby to fatalnym przypadkiem?
- Oczywiście, wasza dostojność- brzmiała odpowiedź- nawet katastrofalnym. Dla krowy!
Przy wielu rozbieżnych, a nierzadko sprzecznych opiniach Towarzystwo postanowiło zorganizować konkurs otwarty, który pozwoliłby sprawdzić zalety zgłoszonych pomysłów. Istotą tego konkursu, który przeszedł do historii pod nazwą zawodów z Rainhill, miały być wyścigi parowozów na uprzednio przygotowanym torze o kształcie elipsy. Tor ten o długości 2800 metrów należało przejechać dziesięć razy. Zwycięzcę oczekiwała nagroda w wysokości pięciuset funtów szterlingów.

The Rocket
Stephensona

Dopuszczone do wyścigu lokomotywy miały odpowiadać następującym założeniom:
- maszyna musi sama wytwarzać parę.
- ciężar maszyny nie może przekraczać 6 ton,
- maszyna z obciążeniem 20 ton musi rozwijać szybkość co najmniej 16 km/godz,
- przy ciśnieniu pary nie większym jak 3,5 atmosfery.
- wysokość maszyny łącznie z kominem nie może przekraczać 4,5 metra,
- liczba kół nie może być większa niż sześć,
- wszystkie elementy maszyny muszą wytrzymywać ciśnienie pary 10,5 atm.,
- koszt maszyny nie może przekraczać 550 funtów.
Charakterystyczne dla technicznych poglądów ówczesnej epoki jest całkowite pominięcie w założeniach warunków, zapewniających sprawne działanie hamulców.
Termin zawodów wyznaczono na dzień 1 października 1829 roku. Konkurs wzbudził olbrzymie zainteresowanie w całej Anglii. Do Rainhill przybyły wielotysięczne rzesze ciekawych. Na uprzednio przygotowanym torze stało już 5 maszyn gotowych do startu. Były to:
 The Rocket (Rakieta)- konstrukcji Stephensona,
The Novelty (Nowina)- konstrukcji Braithwaita,
The Sans Pareil (Niezrównana)- konstrukcji Hackwortha,
The Perseverance (Wytrwałość)- konstrukcji Burstalla,
The Cyclop (Cyklop)- konstrukcji anonimowego wynalazcy.
Pierwszą sensację przyniosły już wstępne oględziny dokonane przez jury. Okazało się, że „The Cyclop", maszyna o rewelacyjnie niskim ciężarze, została skonstruowana przez dowcipnisia: w środku obudowy, zamiast mechanicznych urządzeń, stał po prostu żywy koń!
„The Cyclop" został więc zdyskwalifikowany już przed startem. Zdyskwalifikowano również „The Perseverance" Burstalla. Maszyna ta zużywała tyle węgla, że nie była już w stanie uciągnąć innego ciężaru poza koniecznym przecież w drodze zapasem paliwa.
Na placu boju pozostały więc tylko trzy maszyny. Wśród olbrzymiego aplauzu obecnych Stephenson uruchomił „Rakietę", zapraszając trzydzieści osób spośród publiczności do zajęcia miejsca w wagonach (wówczas mówiono: powozy osobowe). Po zebraniu takiej ilości odważnych- a nastręczało to wiele trudności- Stephenson przejechał tor dziesięciokrotnie, osiągając miejscami szybkość 48 kilometrów na godzinę!
Ku ogromnemu rozczarowaniu publiczności okazało się, że gotowość do startu pozostałych maszyn była tylko pozorna. Braithwait i Hackworth odmówili startu, tłumacząc się chwilowymi defektami kotłów. Defektów tych niestety nie dało się od ręki usunąć. W tych warunkach zdecydowano przeprowadzić ponowną próbę po upływie tygodnia. 8 października publiczność stawiła się w Rainhill ponownie, traktując zawody jako swego rodzaju widowisko sportowe. Wbrew oczekiwaniom wyścigi parowozów nie przyniosły jednak emocji. „Rakieta" powtórzyła swój wyczyn sprzed tygodnia, natomiast „The Novelty" uległa awarii już podczas drugiego okrążenia wskutek uszkodzenia rur doprowadzających wodę do kotła, a „The Sans Pareil" w ogóle nie wystartowała z powodu nieszczelności kotła. Zwycięstwo Stephensona było więc druzgocące. Ten sukces przełamał opory najbardziej nawet upartych oponentów. Uznano powszechnie wyższość techniczną trakcji parowej nad konną.
Uruchomiona w 1830 roku kolej Manchester- Liverpool, o długości 56 kilometrów, nie przewidywała już w ogóle stosowania trakcji konnej. Była pierwszą na świecie „koleją żelazną". Nazwisko Stephensona stało się znane w całym świecie.
"zaprzęg konny"- grafika Johna Harrisa z 1845 r.
podróżujący dyliżansem obserwują katastrofę kolejową
Na kontynencie europejskim nie traktowano jednak poważnie owych kolejowych eksperymentów, uważając, że jest to jeszcze jedna spośród wielu „nowinek technicznych". Ani czołowi ekonomiści, ani mężowie stanu nie potrafili docenić doniosłej roli kolei i jej gospodarczego znaczenia.
Filozof angielski John Stuart Mili uważał na przykład, że budowa licznych dróg kolejowych wyniszczy kraj bardziej niż wojny. Rosyjski minister Kankrin protestował przeciwko kolejom, ponieważ: „wzmagają skłonność do niepotrzebnego przerzucania się z miejsca na miejsce i tak już w naszym wieku bardzo wydatnego". Francuski mąż stanu Thiers był przekonany, że „kolej może tylko służyć za zabawę ciekawej gawiedzi wielkich stolic", a pruski dyrektor poczt, Nagler, nie widział w ogóle potrzeby budowy dróg żelaznych. Swoje stanowisko uzasadniał deficytem na trasie Berlin- Poczdam. Kursujące na tej linii karety pocztowe miały często połowę miejsc wolnych.
Budową kolei entuzjazmowała się najbardziej młodzież w Niemczech i we Włoszech. U podłoża tego entuzjazmu leżały jednak względy polityczne, a nie ekonomiczne. Okazało się, że znaczenie wynalazku Stephensona wybiega poważnie poza sferę gospodarczą. W pierwszej połowie XIX wieku Rzesza Niemiecka liczyła m. in. pięć królestw, siedem wielkich księstw, sześć księstw, dziewięć hrabstw i cztery wolne miasta. Wszystkie te państewka o wielkości niejednokrotnie mniejszej od naszego województwa, rządzone przez udzielnych królów lub książąt, otoczone były granicami celnymi, hamującymi rozwój handlu niemieckiego. Granice te, stabilizujące feudalny jeszcze podział kraju, były zwalczane zajadle przez postępowe grupy społeczeństwa niemieckiego dążące do gospodarczej integracji Rzeszy, co było niezbędne dla rozwoju powstającego przemysłu.
bufet kolejowykatastrofa kolejowa pod Wersalem 8 maja 1842 r.
Podobna sytuacja istniała na Półwyspie Apenińskim, podzielonym na liczne feudalne księstwa, królestwa i republiki. Tutaj hasło budowy kolei podjęła słynna na całym świecie nielegalna organizacja karbonariuszy. Rewolucjoniści włoscy, podobnie jak postępowe organizacje niemieckie, byli przekonani, że nowy ten wynalazek przyspieszy zjednoczenie kraju.
W tych warunkach projekt połączenia liniami kolejowymi wszystkich ważniejszych ośrodków życia kulturalnego i gospodarczego stał się w tych krajach przede wszystkim programem politycznym. Jako główne hasło wysuwano likwidację kastowych przywilejów rodowej arystokracji. Program ten popierali również marzyciele- fantaści, którzy spodziewali się, że linie kolejowe przyniosą ludzkości coś w rodzaju „złotego wieku":
 „... W stosunkach międzynarodowych wskutek związków kolejowych znikać zaczną różnice ras i nienawiści, sztucznie nieraz podtrzymywane w widokach politycznych. Ogólne interesy i cele narodów ułożą się harmonijnie, zwiększy się uczucie braterstwa i w niedalekiej przyszłości Europa nie tylko będzie posiadała jeden związek wszystkich zbudowanych w niej kolei, ale stanie się związkiem wszystkich krajów w jej skład wchodzących, w których będą nie tylko jedne miary, wagi i monety, lecz jedna narodowość, jeden język, jedne prawa i jeden kościół..."
Takim socjologom sekundowali dzielnie poeci:
 "...Leć, leć, własną gnany siłą,
Jaśniej w świetnym wieku dziele,
Każda z dróg twych wielką żyłą,
W niezmierzonym świata ciele!
W każdej z żył tych nurtem wrzącym
Ogień się życia przelewa,
Na każdym wozie lecącym
Sztandar wolności powiewa!
Pędzi, pędzi, jak grom wali,
Uciekają lasy, góry,
Gdzieś tam za nim, w ciemnej dali,
Zmordowane szumią chmury!
Ledwie ujrzał Alpy, Tatry,
Już go swym ogromem słonia,
Gonią za nim orły, wiatry,
Orły, wiatry nie dogonią!
Pędzi, pędzi w lotnym biegu
W wielką otchłań niezmierności
Jak lawina, piorun śniegu,
Wieść tryumfu, duch wolności!...”
Nawet największa przychylność opinii publicznej była jednak niewystarczająca dla realizacji programu, wymagającego nie tylko rządowych koncesji, ale i olbrzymich nakładów finansowych. Należało przypuszczać, że w ustroju monarchistycznym, a taki panował wówczas prawie we wszystkich państwach Europy, uzyskanie koncesji nastręczy najwięcej trudności.
Okazało się jednak, że obawy były płonne. Stosunkowo szybką realizację tak postępowego programu umożliwił swoisty snobizm władców i wieczna żądza zabaw. Na dworach królewskich uważano, że największą zaletą kolei były jej walory... rozrywkowe. Król bawarski, Ludwik I, porwany perspektywą przejażdżki własnym „wozem parowym", już w lutym 1834 roku wyraził zgodę na budowę sześciokilometrowej linii kolejowej z Norymbergi do Fuerth, niewielkiej miejscowości wypoczynkowej pod miastem.
Budowę zrealizowano ściśle według angielskich wzorów. Było to zresztą konieczne, gdyż przemysł niemiecki nie umiał jeszcze produkować ani parowozów, ani nawet takich elementów toru jak szyny, zwrotnice, złącza itp. Przyjęto więc wszystkie parametry techniczne kolei Manchester- Liverpool. Cały potrzebny sprzęt zamówiono w Anglii, gdzie tymczasem Stephenson uruchomił już produkcję parowozów na skalę fabryczną. Pierwsza lokomotywa dostarczona do Norymbergi- król Ludwik nadał jej wspaniałe imię „der Adler" (Orzeł)- kosztowała 850 funtów szterlingów i nosiła numer fabryczny 118. Wraz z 22 wagonami osobowymi stanowiła ona cały tabor linii Norymberga- Fuerth. Wagonów towarowych, zgodnie z rozrywkowym celem tej kolei, nie było wcale.
Uroczyste otwarcie pierwszej na kontynencie linii kolejowej odbyło się 7 grudnia 1835 roku. Zbiegło się la tę uroczystość całe prawie miasto. Drewnianą wiatę, pełniącą rolę dworca kolejowego, udekorowano flagami i królewskimi emblematami z literą „L" w wieńcu laurowym. Orkiestra grała, wojsko prezentowało broń, dygnitarze miejscy i państwowi wygłaszali mowę za mową, a nadworny malarz królewski, profesor Heim, zapełniał gorączkowo swój szkicownik. Miało z tego powstać arcydzieło malarskie, wielka apoteoza dworca, kolei i Ludwika, z bożej łaski króla bawarskiego.
Po wysłuchaniu mów i orkiestry król wraz z dworem zajął miejsce w kolorowych wagonach, przypominających kształtem dworskie karety. Mechanik- Anglik- we fraku, cylindrze i białych rękawiczkach uruchomił „Orła". Pociąg ruszył powoli do celu... odległego o 6 kilometrów. Kolej króla Ludwika wzbudziła powszechną zazdrość. Nic też dziwnego, że szybko znaleźli się naśladowcy. W 1838 roku ukończono budowę kolei z Berlina do Poczdamu dla króla pruskiego Fryderyka Wilhelma VIII i z Petersburga do Carskiego Sioła dla cara Mikołaja I, a w roku następnym Wiedeń otrzymał połączenie kolejowe z Bruenn, rezydencją podmiejską cesarza austriackiego, Ferdynanda.
Owe „dworskie" koleje, budowane i eksploatowane na zlecenia monarchów przez prywatne przedsiębiorstwa, nastawione były przede wszystkim na ruch osobowy, posiadały więc minimalną ilość wagonów towarowych. W tych warunkach informacje prasowe o nowo uruchamianych liniach kolejowych poświęcano głównie dostojnym pasażerom. Oto jak opisano otwarcie kolei do Poczdamu w Królewsko- Pruskiej Gazecie Państwowej z 1838 roku: „...Dzisiaj odbyło się uroczyste otwarcie całej kolei z Berlina do Poczdamu. Budynek dworcowy i wagony były ozdobione flagami i kwiatami. Jedna orkiestra była umieszczona na balkonie dworca, druga na tendrze, służącym do przewozu węgla. O godzinie dwunastej ruszył pociąg ciągnięty przez dwie lokomotywy, składający się z 11 wagonów z 280 pasażerami. W wagonach zajęli miejsce: Jego Królewska Wysokość Następca Tronu z Ich Wysokościami Książętami Wilhelmem i Karolem, licznymi innymi Książętami Dworu Królewskiego i wieloma członkami wysokich i najwyższych władz, którzy nowej kolei dali pierwsze błogosławieństwo.
Po 41 minutach pociąg przybył do Poczdamu, gdzie oczekiwał posiłek na całe towarzystwo. Droga powrotna trwała 38,5 minuty i pociąg powrócił do Berlina około drugiej godziny..." Już w pierwszym okresie eksploatacji zaczęły rosnąć dochody przedsiębiorstw kolejowych, organizowanych z reguły w formie prywatnych spółek akcyjnych. Dochody te przeszły wszelkie oczekiwania.
Kolej Norymberga- Fuerth, która już w pierwszym roku przewiozła ponad 500 tysięcy pasażerów, dała akcjonariuszom 20 procent dywidendy, co zapewniało całkowity zwrot kapitału wyłożonego na budowę w okresie pięciu- sześciu lat. I to w warunkach bardzo niekorzystnych, gdyż nawet koks do opalania lokomotywy trzeba było sprowadzać z Anglii.
Z linii kolejowej Berlin- Poczdam korzystało w dni powszednie do dwóch tysięcy podróżnych, a w święta do czterech tysięcy. Warto sobie przypomnieć, że działo się to na trasie, po której, jak się uskarżał dyrektor Nagler, kursujące dawniej dyliżanse pocztowe miały połowę wolnych miejsc.
Uzyskane efekty i perspektywy olbrzymich zysków zelektryzowały wszystkich: szlachtę i mieszczan, kapitalistów i drobnych ciułaczy, przemysłowców i spekulantów. W Europie, w Ameryce, we wszystkich krajach zaawansowanych przemysłowo zaczynają powstawać kolejowe towarzystwa akcyjne. Najbardziej faworyzowane są te trasy, na których linie dyliżansowe cieszą się największą frekwencją pasażerów. O żadnej koordynacji działalności poszczególnych przedsiębiorstw nie było oczywiście nawet mowy. Na nowo budowanych odcinkach, rozrzuconych chaotycznie po całej prawie Europie, jednakowy był tylko rozstaw szyn narzucony koniecznością importowania angielskich lokomotyw. Ustalony przez anonimowego urzędnika angielskiego rozstaw 1435 milimetrów, znalazł zastosowanie na całym świecie i przetrwał do dzisiaj pod nazwą „toru normalnego".
medal
okolicznościowy
Tak zwane „tory szerokie" wprowadziły w Europie jedynie:
- Rosja (1524 mm),
- Irlandia (1600 mm) oraz
- Hiszpania (1676 mm).
Budowa linii kolejowych przebiegała niejednokrotnie z wielkimi oporami. W wielu krajach znaczenie nowego wynalazku było niedoceniane. Władze odmawiały wydawania koncesji, brak było ustaw dopuszczających przymusowe wywłaszczanie, co niejednokrotnie uniemożliwiało budowę. W dodatku wśród społeczeństwa krążyły najdziksze plotki o szkodliwych skutkach „parowych koni" i to zarówno dla pasażerów, jak i dla okolicznych mieszkańców. W wielu miejscach ludność stawiała czynny opór i uniemożliwiała nawet prace pomiarowe.
Mimo tych wszystkich trudności z roku na rok wzrastała długość budowanych linii kolejowych, które traciły dotychczasowy rozrywkowy charakter „dworskich" kolei. Połączenia kolejowe otrzymują przede wszystkim duże miasta i ośrodki przemysłowe, a supremacja ruchu towarowego nad osobowym wzrasta wprawdzie powoli, ale stale. Do 1850 roku, a więc w ciągu piętnastu lat od wydania przez króla Ludwika I Bawarskiego pierwszej koncesji kolejowej na kontynencie, wybudowano w całej Europie, poza Szwecją i Portugalią, około 15 tysięcy kilometrów torów kolejowych. Podobny rozwój miał miejsce w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej, gdzie w tym samym okresie uruchomiono około 20 tysięcy kilometrów linii kolejowych.
Ówczesne warunki podróży koleją różniły się od dzisiejszych. Wagony osobowe, zwane wówczas powozami, różnobarwnie malowane, posiadały, podobnie jak dyliżanse pocztowe, drzwi boczne prowadzące do poszczególnych przedziałów, dzielących się na trzy klasy. Przedziały klasy pierwszej przeznaczone dla czterech lub sześciu osób posiadały miękkie fotele, oszklone.
Nieudane próby Cugnota i Murdocka oraz sukcesy Stephensona, który połączył machinę parową ze sztywnym torem żelaznym, zahamowały prace badawcze nad budową lokomotywy „drogowej", to jest nie wymagającej wydzielonego toru.
ciągnik parowy w wojsku francuskimciągnik parowy w wojsku niemieckim
angielski ciągnik parowy f-my CLAYTON & SHUTTLEWORTH z Lincoln
Jedynie niewielka grupa angielskich konstruktorów zajmowała się dalej tym zagadnieniem, osiągając pierwsze sukcesy w 1831 roku. Uruchomiono wtedy parowy autobus z Londynu do Birmingham. Pojazd ten ważył półtorej tony i rozwijał szybkość 24 kilometrów na godzinę. W kilka lat później autobusy takie stosowano już i w komunikacji miejskiej.Wbrew oczekiwaniom ten typ komunikacji rozwijał się jednak powoli, z wielkimi oporami, chociaż sprawność owych pojazdów, jak na pierwszą połowę XIX wieku, była bardzo dobra. Odegrała tu pewną rolę obawa publiczności przed bezpośrednim sąsiedztwem kotłów parowych, które- jak wówczas sądzono- mogły niespodziewanie wybuchnąć. Te obawy podsycała „antyautobusowa" akcja prasowa prowadzona przez coraz silniejsze towarzystwa kolejowe. W tej bezpardonowej walce konkurencyjnej, trwającej ponad trzydzieści lat, posłowie do parlamentu angielskiego stanęli po stronie „kolejarzy". W 1865 roku ukazał się słynny „Locomotive act", uniemożliwiający wszelkie próby wprowadzenia trakcji zmechanizowanej do transportu drogowego. Oto niektóre paragrafy tej uchwały:
 „..Lokomotywy drogowe muszą być obsługiwane co najmniej przez 3 osoby, a w przypadku ciągnięcia przyczep czwarta osoba musi dawać baczenie nad ich ruchem...
Co najmniej na 55 metrów przed pojazdem ma iść człowiek z czerwoną chorągiewką i ostrzegać innych użytkowników drogi o zbliżaniu się pojazdu. Ma on ponadto pomagać w usuwaniu z drogi innych pojazdów, a w razie potrzeby zatrzymać lokomotywę drogową...
Każda lokomotywa drogowa ma być natychmiast zatrzymana na każde żądanie przechodniów, woźniców i jeźdźców, którzy wyrażą to podniesieniem ręki…
Największa dopuszczalna szybkość lokomotyw drogowych ograniczona zostaje poza obrębem osiedli do 6 kilometrów na godzinę, a w osiedlach do 3 kilometrów na godzinę..."
"Locomotive act"
„Locomotive act" został uchylony dopiero po trzydziestu latach. Uchwała ta skutecznie storpedowała w Anglii wszelki postęp techniczny w budownictwie mechanicznych pojazdów drogowych. Inicjatywę w tej dziedzinie przejęli przede wszystkim konstruktorzy francuscy, z Amadeuszem Bollée na czele.
Autobusy parowe pana Bollée, o patetycznych nazwach „L'Obeissante", „La Marcelle", „La Nouvelle", „Avant Courrier", wzbudzały sensację na całym świecie. Zabierały do 40 osób, osiągały szybkość 45 kilometrów na godzinę, kursowały regularnie. Model z 1880 roku- „La Rapide", osiągał bez trudu 60 kilometrów na godzinę i został wycofany z ruchu dopiero w roku 1900. Pomimo niewątpliwych sukcesów część europejskich konstruktorów zdawała sobie sprawę z wad ciężkiego i mało wydajnego silnika parowego. I tak Lenoir, mechanik francuski, prowadzi badania nad silnikiem „wybuchowym". W 1860 roku uzyskuje pierwszy na świecie patent na silnik poruszany „pewną ilością gazu świetlnego i powietrza atmosferycznego, zapalaną elektrycznością jako siłą napędową". W ślady Lenoira idzie austriacki inżynier, Siegfried Marcus, który w cztery lata później wprowadza mieszankę benzyny z powietrzem i buduje pierwszy na świecie silnik benzynowy.
Prace Lenoira i Marcusa nie wzbudzają początkowo żadnego zainteresowania. Pojazdy parowe pana Bollée były doprawdy bezkonkurencyjne! Takiego przynajmniej zdania byli- i pan de Dion, młody Francuz, arystokrata z pochodzenia a mechanik z zamiłowania, oraz pan Bouton, ślusarz paryski. W wyniku przypadkowego zetknięcia się tych dwóch ludzi powstał w 1880 roku warsztat mechaniczny produkujący parowe pojazdy pod firmą „De Dion-Bouton".
pojazd konstrukcji Markusa z drewnianymi klockami hamulcowymi (1887 r.)pojazd konstrukcji Amadeusza Bollée
Rodzina de Dion szalała z oburzenia na widok takiego szyldu. Rada familijna rodu ubezwłasnowolniła w końcu młodego hrabiego, motywując ten smutny fakt postponowaniem nazwiska. Zażądano również rozwiązania firmy.
Produkcja lekkich „automobili"- ten termin zaczął wówczas wchodzić w życie- okazała się jednak nader rentownym interesem i de Dion mógł lekceważyć uchwały rady familijnej. High life Paryża uznał, że przejażdżka parowym wehikułem po Lasku Bulońskim jest szczytem elegancji. Sypnęły się zamówienia. Bardzo prędko przekształcono warsztat w fabrykę. Na ulicach Paryża i na głównych drogach Francji coraz częściej pojawiały się pojazdy ze znakiem „De Dion- Bouton".
Nie próżnowali również i konstruktorzy niemieccy, którzy, w przeciwieństwie do firmy „De Dion- Bouton", najwięcej uwagi poświęcili nie parowemu, a spalinowemu silnikowi. Do historii motoryzacji przeszły takie nazwiska jak: Mikołaj Otto- mechanik amator, Karl Benz- doświadczony rzemieślnik, Gottlieb Daimler- konstruktor teoretyk.
Pierwszy niemiecki samochód zbudowany przez Karla Benza ukazał się w 1885 roku. Był to trzykołowiec o ciężarze 260 kilogramów, z silnikiem spalinowym napędzanym mieszanką benzynową. Samochodzik ten osiągał szybkość 12 kilometrów na godzinę. W rok później uruchomił swój pojazd Gottlieb Daimler. Jego samochód był również poruszany benzyną, ale miał cztery koła i dlatego może być uznany za prototyp dzisiejszych wozów.
Wszystkie te pojazdy, francuskie i niemieckie, były ulepszane i doskonalone w latach następnych. Wymazało to olbrzymiej inwencji inżynierskiej i stosowania pionierskich rozwiązań konstrukcyjnych. Rozwiązania wzorowane na dawnych powozach konnych nie nadawały się zupełnie do specyficznych wymagań pojazdów mechanicznych. Tak samo niemożliwe było stosowanie wzorów zaczerpniętych z kolejnictwa. Nie tylko silnik był tu nowością. Budowa kół, resorowanie, zawieszenie, układ sterowniczy, chłodzenie, oświetlenie, zapłon, dopływ paliwa, zmiana biegów, system hamulcowy- jednym słowem cały zespół współzależnych elementów, składających się na nowoczesny samochód. Nawet najdrobniejsze detale należało obmyślić i zaprojektować na nowo.
Do czasu rozwiązania tych problemów nie można było nawet marzyć o wykorzystaniu nowego środka do celów transportowych. Nie gwarantował on przecież ani terminowości przyjazdu, ani nawet pewności, że pasażerowie dotrą do zamierzonego celu.
Przekonała się o tym redakcja paryskiego dziennika „Petit Journal", kiedy to zorganizowała w 1894 roku rajd samochodowy z Paryża do Rouen. Na pokonanie trasy o długości 136 kilometrów regulamin rajdu przewidywał... 12 godzin. Do redakcji zgłoszono początkowo 102 pojazdy, ale na starcie stanęło tylko 26. Ostatecznie do mety dojechało 15 wozów. Jako pierwszy zameldował się hrabia de Dion na swoim parowym wehikule, za nim 2 samochody „Peugeot" z silnikami Daimlera. Jury rajdu znalazło się w dużym kłopocie, gdyż pojazd pana de Dion, aczkolwiek przybył pierwszy do mety, nie był właściwie samochodem, lecz ciągnikiem z przyczepą. W dodatku ciągnik ten do złudzenia przypominał... zwykły parowóz kolejowy. W tych warunkach pierwszą nagrodę przyznano samochodom „Peugeot" z silnikami spalinowymi.
Historia potwierdziła słuszność orzeczenia jury. Następny rajd zorganizowany w rok później, tym razem już na trasie długości 1150 kilometrów: Paryż- Bordeaux- Paryż, udowodnił bezapelacyjnie wyższość samochodów spalinowych. Na starcie stanęło 21 samochodów: 14 z napędem spalinowym, 6 z parowym i 1 z elektrycznym. W rajdzie tym, czy też raczej wyścigu, samochody parowe przyjechały do mety na szarym końcu. Zwyciężył Levassor na samochodzie „Panhard- Levassor" z silnikiem Daimlera, który przejechał trasę: w 49 godzin. Karl Benz był piąty. Jedno z ostatnich miejsc zajął Edward Michelin, chociaż miał, jako jedyny z zawodników, pneumatyki na kołach. Po tym rajdzie nawet taki entuzjasta pary, jakim był dotychczas de Dion, przerzucił się na produkcję samochodów spalinowych.
Całkowite zaniechanie produkcji drogowych pojazdów parowych nastąpiło jednak znacznie później. Część konstruktorów ciągle jeszcze próbowała zaprojektować samochód parowy o takich parametrach technicznych, które pozwoliłyby na powszechne stosowanie takiego pojazdu. Próby te prowadzono najdłużej w Ameryce. W Stanach Zjednoczonych produkowano samochody parowe aż do 1923 roku.
W latach dziewięćdziesiątych XIX wieku produkcję samochodów rozpoczynają i inne państwa, naśladując rozwiązania francuskie i niemieckie. W Anglii, po uchyleniu „Locomotive act", skonstruowano „Lancastera", „Wolseleya". W Austrii uruchomiono produkcję „Pucha", we Włoszech „Fiata". Rozwiązania konstrukcyjne tych wozów były w większości oparte o licencje Daimlera.
W rozwoju motoryzacji dominowała wówczas Francja, dysponująca najlepszymi w świecie drogami, pozostałością dawnej dyliżansowej epoki. Stare drogi kołowe, które straciły swoje transportowe znaczenie na rzecz ciągle rozbudowywanej sieci dróg żelaznych, zachowały jednak duże walory techniczne. Były starannie i prawidłowo budowane, więc w czasie pięćdziesięciu lat uległy niewielkiej dewastacji. Mogły z nich swobodnie korzystać samochody, tym bardziej że ruch na tych drogach był minimalny. Główne potoki ruchu towarowego i osobowego od lat korzystały przede wszystkim z dróg żelaznych.
Nie znaczy to oczywiście, że nowe środki lokomocji zostały przez wszystkich przyjęte z entuzjazmem. Straszyły ludzi i zwierzęta, przejeżdżały psy, kury, gęsi, okropnie hałasowały i wznosiły tumany kurzu. Dlatego też wydawano wiele nakazów administracyjnych, usiłując podporządkować nowe pojazdy starym przepisom i zwyczajom. Najbardziej chyba pomysłowy okazał się prefekt jednego z francuskich departamentów, który nałożył na właścicieli samochodów obowiązek:
 „...ozdobienia pojazdu dzwonkami, które nie tylko zagłuszą obrzydliwy hałas wylatującej pary i zgrzyt mechanizmu, ale zabezpieczą również od niepokojów przy napotykaniu zaprzęgów. Dzwonki te będą wywoływały u mijanych zwierząt złudzenia, gdyż ogólnie jest wiadomym, że na wsi konie mają dzwonki u zaprzęgów. Będzie im się wydawało, że jedzie taki zaprzęg konny, a nie buchający parą i dymem pojazd bez koni..."
Ogólnie jednak biorąc, konflikty wywoływane przez ruch samochodowy nie były poważne, tym bardziej że zamożni właściciele mechanicznych pojazdów płacili na ogół hojnie za wyrządzone szkody. W początkowym okresie nie było większych kolizji między niewielkim stosunkowo ruchem o trakcji konnej i powoli wzrastającą ilością samochodów. Oba rodzaje ruchu korzystały raczej harmonijnie z istniejącej sieci drogowej.
Na przełomie XIX i XX wieku zarysowały się na drogach zmiany, początkowo niedostrzegalne dla nikogo. Producenci samochodów ulepszali konstrukcję wozów z roku na rok, podnosili moc silników, zwiększali szybkość. Około 1900 roku jeżdżono już z szybkością przekraczającą 100 kilometrów na godzinę! Prymitywne konstrukcje sprzed dziesięciu- piętnastu lat zostają odstawione do lamusa. Pojawiają się nowe typy samochodów. Czołowe miejsce zajmuje „Mercedes" Daimlera, nazwany tak na cześć Mercedes Jellinek córki jednego z przedstawicieli tej firmy. Młody Paweł Daimler był zakochany „po uszy" w pięknej Mercedes.
W 1903 roku po raz pierwszy uświadomiono sobie fakt, że między konnym ruchem kołowym a mechanicznym istnieją konflikty nie do pokonania. Dowiódł tego tragiczny wyścig na trasie Paryż- Madryt. Oto opis inżyniera Witolda Richtera, historyka dziejów motoryzacji :
 „..Trzecia czterdzieści pięć!... Start!... Jedyny w historii automobilizmu straszliwy, uwieńczony krwawym żniwem wyścig był rozpoczęty i nie mógł zatrzymać się przed końcem dnia. Zawodnicy, jadąc w szaleńczym tempie, przebijają się przez tłumy, beztrosko snujące się na trasie i nie zważające na niebezpieczeństwo.
Na czoło wysuwa się Louis Renault, rozwijając zawrotną szybkość 112 kilometrów na godzinę. Do czoła dociera też Werner na 90 konnym Mercedesie... Renault przejeżdża kilometr z prędkością 145 kilometrów na godzinę. Werner przebywa 28 kilometrów w 17 minut!... Do czoła zbliża się Marcel Renault...
Szaleństwo! Na szutrowych drogach pełnych gwoździ, z wygórowanymi mostkami, nie oznaczonymi zakrętami, górskimi serpentynami i nie chronionymi przejazdami kolejowymi- osiągnięcie takiej szybkości było wyczynem nie tyle sportowym, ile wariackim..."
Obfite żniwo zebrała śmierć już na pierwszym odcinku trasy z Paryża do Bordeaux. Zginęli tu zawodnicy: Darsens, Nixon, Marcel Renault, Lorrain. Ciężko ranni zostali: Richard, Beconnais, Jeaudre, Porter, Mayhew, Werner, Tourand. Ten ostatni stracił na zakręcie panowanie nad samochodem i wpadł w tłum, zabijając cztery osoby.
W Bordeaux na zawodników czekała już policja. Francuski minister spraw wewnętrznych polecił przerwać natychmiast wyścig i zabronił raz na zawsze urządzania zawodów na drogach publicznych. Rządy innych państw podzieliły to stanowisko. Od tego czasu wyścigi samochodowe mogą odbywać się jedynie na trasach zamkniętych dla ruchu i specjalnie zabezpieczonych.
Domniemana „uniwersalność" dróg bitych okazała się iluzją. Po wyścigu Paryż- Bordeaux i władze administracyjne, i producenci samochodów zrozumieli, że nowy typ pojazdu wymaga oddzielenia ruchu mechanicznego od konnego i pieszego, odmiennego profilu nawierzchni, innych zasad trasowania dróg.
Na razie zagadnieniami tymi zajęli się jedynie naukowcy. W dni powszednie nasilenie ruchu samochodowego było przecież minimalne i wydawało się, że upłyną dziesiątki lat, zanim ilość samochodów wzrośnie do takiego stopnia, by zaistniała konieczność przebudowy tras drogowych. Nawet najwięksi entuzjaści motoryzacji nie przewidywali wówczas, że już za pięć lat konstruktorom amerykańskim uda się wyprodukować samochód, który stanie się powszechnie stosowanym środkiem lokomocji, dostępnym nie tylko dla najbogatszych, że nastąpi jeszcze jeden przewrót w dziedzinie komunikacji lądowej.
W Ameryce do końca XIX wieku prawie nie interesowano się europejskimi osiągnięciami motoryzacyjnymi. Było to zupełnie zrozumiałe. Stany Zjednoczone nie posiadały żadnych tradycji w dziedzinie budowy dróg Utwardzone nawierzchnie stosowano jedynie przy budowie ulic. Poza granicami miast istniały tylko drogi gruntowe- najczęściej w fatalnym stanie- a cały masowy transport i ruch osobowy korzystał wyłącznie z kolei. Zachodzi tu więc zjawisko wzajemnej zależności. We Francji dobre drogi wywołały rozwój motoryzacji, a w USA zły stan dróg był przyczyną technicznego zacofania w tej dziedzinie. Do nadrabiania zaległości zabrano się dopiero w ostatnich latach XIX wieku i to w stylu iście „amerykańskim".
Kiedy na rynku pokazały się pierwsze samochody wyprodukowane w USA przez Durye'a, Haynesa, Wintera i innych, okazało się, że niejaki George Selden jest właścicielem patentu wydanego w 1879 roku na:
 „...kombinację lokomotywy drogowej, zaopatrzonej w urządzenie napędowe współpracujące z kołami napędzającymi i kierującymi za pomocą silnika ze sprężaniem węglowodoru, zawierającego jeden lub więcej cylindrów; w zbiornik paliwa, wał napędowy przystosowany do obracania się prędzej od kół napędowych; w system sprzęgania i nadwozie przystosowane do przewozu osób lub towarów..."
Było to oczywiście nadużycie. Selden nie był mechanikiem, na samochodach się nie znał, nie miał najmniejszego zamiaru uruchomienia produkcji pojazdów. Opis patentowy sporządził w oparciu o europejskie osiągnięcia i co kilka lat zgłaszał nieistotne „poprawki" do patentu, nie dopuszczając w ten sposób do jego wygaśnięcia. Cierpliwość Seldena wydała wreszcie owoce. Po szesnastu latach, gdy w USA pojawiły się pierwsze samochody amerykańskiej produkcji, zażądał od producentów opłat licencyjnych w wysokości 5 procent ceny sprzedażnej za korzystanie z „jego patentu"!
Nikt nie miał wątpliwości, że Selden jest aferzystą, a jego żądania zwyczajnym nadużyciem. Opis patentowy był jednak sporządzony tak sprytnie, że producenci woleli zawierać ze spekulantem umowy i płacić pewien haracz, niż wdawać się w kosztowny proces. Zgodnie z obowiązującymi przepisami prawnymi proces taki mógł się zakończyć zwycięstwem Seldena. Ponad piętnaście lat żerował ten kombinator, inkasując blisko 6 milionów dolarów! Dopiero w 1911 roku w wyniku długotrwałego procesu Sąd Najwyższy uchylił jego patenty. Proces ten rozpoczął jeden z producentów, którego nazwisko stało się głośne na całym świecie, Henry Ford.
Od 1897 roku, kiedy to Kongres obciążył cłem w wysokości 45 procent ceny sprzedażnej sprowadzane z Europy samochody, przed producentami amerykańskimi otworzyła się perspektywa zbudowania własnego modelu dostosowanego do miejscowych warunków. Jedyną przeszkodą był brak specjalistów, wywołany kilkuletnim zacofaniem w stosunku do „starej" Europy.


Henry Ford
1863- 1947
Usunięcie tego zacofania poprzez długotrwałe i żmudne eksperymenty uznano za nieekonomiczne. O wiele tańszym rozwiązaniem okazało się „kupowanie mózgów", stosowane- nawiasem mówiąc- aż do dzisiaj. Rozpoczęto więc studiowanie francuskich i niemieckich konstrukcji, szkolenie własnej kadry i... kaperowanie fachowców z zakładów Benza, Daimlera, Panharda, De Dion- Bouton. Wytwórnię świec samochodowych w USA organizuje francuski zawodnik Albert Champion. Głównym konstruktorem Packarda zostaje również Francuz, Charles Schmidt. W amerykańskich firmach samochodowych wręcz roi się od cudzoziemskich specjalistów. Metody tej nie stosuje jedynie Henry Ford, główny inżynier w przedsiębiorstwie „Detroit Automobil Company", a od 1903 roku właściciel firmy „Ford Motor Company".
Ambicje Forda wykraczały daleko poza mniej lub więcej dokładne naśladowanie rozwiązań francuskich lub niemieckich. Zdawał on sobie sprawę, że wozy europejskie są drogie, nieekonomiczne, trudne do prowadzenia i wymagające skomplikowanej obsługi. Podkreślały to w sposób jednoznaczny chociażby instrukcje publikowane przez poszczególnych producentów i podręczniki wydawane dla automobilistów. Oto kilka przykładów:
 „...Uruchomienie silnika odbywa się przez energiczne pokręcenie korbą rozruchową. Należy przy tym uważać, aby wskutek wadliwego odrzucenia tłoka w przeciwną stronę nie złamać sobie ręki...
W czasie jazdy na zakręcie wychylamy się całym ciałem w stronę wewnętrzną zakrętu, by przeciwdziałać sile odśrodkowej... Zmniejszamy prędkość, obiema rękami trzymamy koło kierownicze i skręcamy... Nie trzeba na zakręcie zmieniać biegu na niższy, gdyż wymagałoby to zdjęcia ręki z koła kierowniczego i wtedy kierowalibyśmy samochodem niepewnie...
Biegi należy w ogóle zmieniać jak najrzadziej, aby uniknąć związanego z tym znacznego hałasu i zużycia kół zębatych w skrzynce biegów...
Hamować wolno jedynie po wyłączeniu sprzęgła, gdyż silnik jest mocniejszy od hamulca, przeto hamowanie bez wyłączenia silnika nie zatrzyma samochodu...
Aby zatrzymać samochód jadąc pod górę, należy zacisnąć ręczny hamulec jak najsilniej, bacząc, aby zaskoczyła zastawka utrzymująca dźwignię w położeniu zahamowanym. Następnie opuścić wspornik pod samochodem, oprzeć zaostrzony dolny koniec o ziemię, wysiąść z samochodu, iść do tyłu i wcisnąć nogą ostrze wspornika w ziemię...
W razie zbliżania się samochodu do koni należy podczas powolnego mijania wołać je uspokajającymi słowami. Jeżeli koń nie chce przejść koło samochodu nawet wtedy, gdy silnik jest zatrzymany, bierze się go za uzdę przy pysku i prowadzi głaszcząc go i pogwarzając do niego. Najlepiej to przeprowadzenie powtórzyć kilkanaście razy, aby koń miał okazję obejrzeć sobie samochód ze wszystkich stron...
Zaleca się najusilniej zatrzymywać samochód przed przebiegającymi kurami...
Jazda w nocy po drogach jest najprzyjemniejsza i najbardziej bezpieczna, jeżeli w samochodzie nie pali się żadna latarnia...
Ponieważ jednak niektórzy policjanci... żądają przepisowego oświetlenia, najlepiej użyć wypróbowanych lampionów z papieru pakowego. Wstawiwszy ogarek świecy na dno lampionu, należy trzymać lampion w ręku, oświetlając w taki sposób samochód... Znacznie lepszym sposobem jest postarać się w restauracji o przezroczystą butelkę od piwa lub wody sodowej i odłamać denko przez tarcie sznurkiem i szybkie zanurzenie w wodzie... W szyjkę butelki należy włożyć świecę lub stoczek woskowy owinięty papierem. Tak sporządzona latarnia będzie nam dobrze służyła..."
Henry Ford rozumiał, że takie samochody nie mogły znaleźć masowego zastosowania w transporcie. Jedyną ich zaletą była szybkość nieosiągalna dla innych środków lokomocji. Europejskie samochody, w gruncie rzeczy tak jak konie wyścigowe, były kosztowną rozrywką bogatej arystokracji i plutokracji.
W epoce fin de siecle'u nie interesowano się praktyczną przydatnością nowych pojazdów. Dla ogromnej większości, zafascynowanej uzyskiwaną szybkością, samochód był przede wszystkim oderwanym od życia symbolem zwycięstwa nad oporną materią. I przez to był „piękniejszy od Nike z Samotraki".
Inaczej rozumował Henry Ford, producent i biznesman:
 „...Będę budował samochód dla milionów. Będzie on dość duży do jazdy z całą rodziną, ale dostatecznie mały, aby mógł go obsłużyć jeden człowiek. Będzie zbudowany z najlepszego materiału, przez najlepszych ludzi, jakich można znaleźć, według najprostszych rysunków, jakie współczesna technika zdolna jest obmyślić. Ale będzie tak tani, że każdy człowiek dobrze zarabiający będzie w możności posiadania go i używania wraz ze swą rodziną..."
Po kilku latach usilnej pracy program ten został zrealizowany. W 1908 roku Ford Motor Company przystąpił do masowej produkcji słynnego „modelu T", sprzedawanego początkowo po 825 dolarów sztuka. Był to pierwszy na świecie samochód użytkowy, w dzisiejszym znaczeniu tego słowa. „Ford T" posiadał czterocylindrowy silnik o mocy 22 KM, zawory bez regulacji, samoczynne smarowanie, nieczułą na olej instalację zapłonową, wielotarczowe sprzęgło, wsteczny bieg, stalową ramę typu elastycznego. Samochód ważył 540 kilogramów, mieścił wygodnie 4 osoby, bez trudu osiągał szybkość 65 kilometrów na godzinę. Kierowca nie musiał być specjalistą- mechanikiem.
Powodzenie takiego samochodu przekroczyło wszelkie oczekiwania konstruktora. Już po kilku latach, w 1916 roku, firma Ford Motor Company sprzedawała rocznie ponad 700 tysięcy sztuk. Było to zresztą możliwe tylko dzięki wprowadzeniu do produkcji systemu taśmowego, który w następnych latach znalazł zastosowanie i w innych gałęziach przemysłu. Jak dalece konstrukcja „modelu T" wykraczała poza poziom ówczesnej epoki, świadczy fakt, że Henry Ford produkował ten typ prawie bez zmian przez dziewiętnaście lat, to jest aż do 1927 roku. Ford Motor Company sprzedała w tym okresie- system taśmowy pozwolił na obniżenie ceny jednego wozu do 350 dolarów- około 15 milionów wozów!
Ford T- model z drugiego dziesięciolecia XX wieku i polski samochód pancerny FT-B zbudowany na podwoziu Forda przez wybitnego konstruktora Tadeusza Tańskiego. Samochody (w liczbie 16-tu) brały udział w wojnie polsko- sowieckiej w 1920 roku. 1,2 tonowe samochody posiadały opancerzenie grubości 7 mm wykonane z ochronnych tarcz okopowych piechoty. Załogę pojazdu uzbrojonego w ciężki karabin maszynowy umieszczony w obrotowej wieżyczce stanowiło dwóch żołnierzy. Ze względu na dużą ruchliwość (szybkość max.- 50 km/godz, doskonała zwrotność- promień skrętu 4,1 m, zasięg- 250 km) FT-B wykazywały dużą przydatność w warunkach wojny manewrowej.
Wojnę 1920 przetrwało 12 pojazdów. 
W drugim dziesięcioleciu XX wieku można więc już mówić o przemyśle motoryzacyjnym, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej, gdzie ilość samochodów wzrastała w tempie nie spotykanym w innych krajach. I tak w 1914 roku, w przededniu wybuchu pierwszej wojny światowej, cała Europa produkowała około 150 tysięcy wozów rocznie, a USA 1 milion 150 tysięcy.
Liczby te obejmują wyłącznie samochody osobowe. Nikt nie był wówczas zainteresowany w podejmowaniu na większą skalę produkcji samochodów ciężarowych, chociażby dlatego, że i tak rentowność zakładów przemysłu motoryzacyjnego biła rekordy. Wystarczy przypomnieć, że pan Durant, prezes General Motors Company, musiał ustąpić ze swojego stanowiska tylko dlatego, że w roku 1911 wypłacił akcjonariuszom „zaledwie" 11 procent dywidendy.
Sytuacja przypominała żywiołowy rozwój kolei żelaznych przed osiemdziesięciu laty. Na rynku pojawiają się coraz to nowe modele, stanowiące najczęściej konstrukcyjną kompilację dotychczasowych rozwiązań. Liczba producentów, znęconych perspektywą olbrzymich zysków zwiększa się z roku na rok.
W Stanach Zjednoczonych 72 fabryki produkują 132 modele,
- we Francji królują De Dion- Bouton, Renault, Peugeot,
- w Niemczech Daimler i Benz,
- w Anglii Austin,
- we Włoszech Fiat,
- w Austrii Puch i Tatra- President.
 


خرید vpn خرید کریو خرید کریو دانلود فیلم خارجی دانلود آهنگ ایرانی دانلود فیلم خرید vpn دانلود فیلم خرید vpn خرید vpn خرید کریو Google