starożytnośćśredniowieczew XVI i XVIIwiek XVIIIwiek XIXw XIX / XXlata 1918-39po 1945r.


wiek XVIII Drukuj Email
XVIII wieku nastąpił w zachodniej Europie dalszy postęp w dziedzinie budowy dróg o trwałej nawierzchni. W 1716 roku powołany został we Francji „Korpus mostów i dróg", który odegrał ogromną rolę w rozwoju teoretycznych badań, dotyczących nawierzchni drogowych. Zaniechano ostatecznie używania drewna i faszyny, wprowadzono natomiast wyłącznie materiał kamienny.
Od połowy XVIII wieku zaczęto powszechnie stosować nowy typ nawierzchni zaprojektowanej przez inżyniera Piotra Trésagueta. Układaną od czasów Colberta dolną warstwę płaskich głazów zamieniono na kamienie ustawiane „na sztorc", a na nie sypano warstwę tłucznia o znacznie mniejszej niż dawniej grubości. Obydwie warstwy ubijano specjalnymi walcami, co nawet nadało drogom o takiej konstrukcji nazwę „bitych". W ten sposób uzyskano lepszą monolityczność nawierzchni, której grubość nie przekraczała teraz 30 centymetrów.
Wyniki prac „Korpusu mostów i dróg" były tak korzystne, że już w 1747 roku Ludwik XV powołał do życia słynną do dziś „Ècole Nationale des Ponts et des Chaussées" (Narodową Szkołę Dróg i Mostów) pod kierownictwem jednego z najsłynniejszych inżynierów tej epoki- Jana Perronet- Szwajcara z pochodzenia. Już po kilkunastu latach absolwenci tej szkoły stali się kadrą przodującą w europejskim budownictwie drogowym.
Drogi typu Trésagueta nie mogły być jednak wykonywane jak dotąd szarwarkiem przez niewykwalifikowanych chłopów. Wymagały prowadzenia robót przez fachowych robotników, przestrzegania technicznych instrukcji wykonawczych, odpowiednich materiałów, przeszkolonego personelu nadzorującego. Następstwem wprowadzenia nowej techniki musiała więc być i nowa organizacja robót, prowadzonych według ustalonych normatywów obowiązujących na terenie całego państwa.
kareta na resorach
stalowych z XVIII wieku


polski warsztat produkujący karety

Objęcie jednolitą organizacją całej francuskiej sieci drogowej, liczącej wówczas około 40 tysięcy kilometrów, było w praktyce niemożliwe. Wprowadzono więc w 1776 roku odpowiedni podział klasyfikacyjny. Scentralizowano budowę i konserwację dróg narodowych pierwszej klasy, tzw. „routes nationales", liczących 42 metry szerokości „między parkanami".
Były to drogi łączące Paryż z głównymi portami Francji i stolicami państw ościennych. Drogi drugiej, trzeciej i czwartej klasy, o szerokości 36, 30 i 24 metry, pozostały w dalszym ciągu pod opieką władz prowincjonalnych. W Niemczech, Anglii i Austrii rozpoczęto również budowę dróg, wzorowanych na rozwiązaniach francuskich. Jedynie Belgia i Holandia, z uwagi na lokalne warunki materiałowe, stosowały zmodyfikowany typ Trésagueta. Do budowy warstwy górnej używano tam cegły lub klinkieru.
W ślad za poprawą jakości dróg szły techniczne ulepszenia pojazdów. Decydującą rolę odegrała zamiana pasów skórzanych, na których wisiały pudła karoc, na resory stalowe. Dzięki temu zmniejszył się znacznie ciężar pojazdu i znakomicie poprawiły warunki jazdy.
Karety- coraz powszechniej używano teraz tego terminu zamiast dawnej nazwy „karoca"- stają się tańsze i stopniowo tracą charakter luksusowych dworskich pojazdów. Przy lepszej nawierzchni dróg nie trzeba było już używać kosztownego sześciokonnego zaprzęgu. Dwukonna kareta stała się dostępna nawet dla zamożniejszych mieszczan.
Konstruktorzy zajęli się również problemem wozów towarowych, poświęcając najwięcej uwagi zbadaniu zależności między szerokością obręczy, ładownością wozu i stanem technicznym nawierzchni. W wyniku tych badań, w miarę budowania dróg tłuczniowych, szerokość obręczy na kołach zmniejszano stopniowo do 3 cali. W dawnych furgonach towarowych używano niejednokrotnie szesnastocalowych obręczy (41 centymetrów).
Dyliżans był już wówczas powszechnym środkiem lokomocji. Paryż miał codzienne połączenie z Hawrem, cztery razy tygodniowo z Lyonem i Bordeaux, dwa razy z Besançon i Rennes. W Anglii „latająca kareta" przebywała odcinek Londyn- Manchester (około 350 kilometrów) w pięć i pół dnia. Ów postęp nie odbył się jednak bez licznych protestów. Konserwatywni Anglicy złożyli nawet petycję do króla, domagając się zakazu częstszych kursów niż raz w tygodniu na każdej trasie. Żądano, by dyliżans nie pokonywał odległości większej niż 30 mil dziennie, żeby nie zaprzęgano więcej niż 4 konie do pojazdu. Mnożyły się też głosy żądające zaniechania budowy dobrych dróg o gładkiej nawierzchni, aby nie narażać życia podróżnych, zagrożonych nadmierną szybkością dyliżansów i prywatnych powozów.
Protesty te nie mogły oczywiście zahamować rozwoju komunikacji publicznej i w końcu XVIII wieku czołowe państwa w Europie zachodniej dysponowały już dobrze rozwiniętą siecią połączeń dyliżansowych.
Spośród tych wszystkich „nowinek technicznych" w Polsce pojawiły się jedynie stalowe resory w karetach. Ciężkie karoce, zaprzężone w sześć koni, obciążone dodatkowo zgrają hajduków, pajuków i lokajów, zniknęły niemal całkowicie z dróg polskich. Na ich miejsce pojawiły się stosunkowo lekkie, parokonne karety znacznie zwrotniejsze, łatwiejsze do obsługi i tańsze w eksploatacji. W ostatnich latach XVIII wieku jedynie
 „...Hetmani Obojga Narodów, Marszałkowie i Kanclerze, trzymali się mody sześciokonnej, tak w dni galowe jak i niegalowe..."
rewindykowana przed II wojną światową  z ZSRR kareta króla Stanisława Augusta Poniatowskiego
Zwiększone zapotrzebowanie przyczyniło się do uruchomienia wielu zakładów wyrabiających pojazdy. Do najbardziej znanych należały wytwórnie w Warszawie, w Lesznie, w Końskich i w Zaleszczykach- produkujące różne typy powozów krytych lub otwartych, o niemal zapomnianych nazwach jak faetony, kariolki, skarbniki, karabony, wizawy, rydwany, soliterki...
Dla strojnych dam epoki rokoka główną wadą karet na stalowych resorach było stosunkowo niskie pudło pojazdu. Niejedna z elegantek dworskich musiała klęcząc jechać na bal, aby chronić modną wówczas wysoką fryzurę.
Innym mankamentem tych karet było... niebezpieczeństwo grożące stangretowi:
 „...Kozioł dla stangreta u tych karet był tak wysoki, że stangret połową swojej osoby wyżej siedział nad pudłem. Jeżeli przypadkiem jazdą albo gorzałką zamroczony spadł z takiej wysokości, niemylnie go czekało łóżko i mary, a jeżeli się wywikłał z ostatniego, nigdy nie uniknął pierwszego..."
Jako ciekawostkę można przytoczyć fakt, że karety te miały już oświetlenie w formie bocznych latarni, chociaż nowość ta nie znalazła powszechnego uznania.
 „...Latarnie są w pokojach częstokroć sprzętem ozdoby, w sieniach potrzebą oświecenia, na ulicach w miastach wygodą bezpieczeństwa, przy karetach wymysłem dziwactwa..."
- pisał w 1791 roku kanonik Jezierski w jednym ze swoich druków ulotnych. Nie przyjął się również sposób ogrzewania karet w zimie, o którym donosił w grudniu 1782 roku jeden z korespondentów w „Ciekawościach z Warszawy" (były to ówczesne gazety pisane):
 „...Listy z Wiednia zapewniają, że Cesarz Jegomość wybiera się do Włoch i że tym końcem robiona jest dla Niego kareta z dwoma walcami mosiężnymi po bokach, w które co stacja będzie nalewana woda wrząca dla utrzymania ciepła..."
Ulepszonej konstrukcji pojazdów nie towarzyszyła w Polsce poprawa stanu dróg. Jak przed laty pozostawiano je opiece boskiej. Można to łatwo stwierdzić, przeglądając pamiętniki podróżujących po Polsce cudzoziemców. Narzekania na polskie drogi osiągają swój szczyt w drugiej połowie XVIII wieku, kiedy to różnica między warunkami podróży w Polsce i na zachodzie Europy dała się wszystkim dotkliwie we znaki.
Wtedy właśnie powstało powiedzenie:
"polski most, niemiecki post i włoskie nabożeństwo- jedno błazeństwo"
I tak monsieur Hubert Vautrin, kupiec francuski, zanotował w 1780 roku:
 „...na drogach, które wyśledzić można tylko wprawnym okiem, woźnica zaledwie widzi konie poprzez tumany kurzu wzniesione przez pojazd, zatrzymywany ustawicznie w głębokich, lotnych piaskach albo w gęstym błocie, lub też na zgniłej faszynie narzuconej na bagna stojące na drogach..."
Najdokładniejszy i najbardziej pedantyczny opis dróg polskich z końca XVIII wieku znajdujemy w słynnej „Podróży Inflantczyka". Jest to diariusz Fryderyka Schulza z Mitawy, jadącego do Wrocławia przez Warszawę. Opis ten (Schulz podróżował w maju 1793 roku) jest miarodajny dla stanu dróg, kiedy już ustąpiły wiosenne roztopy.
Schulz stwierdza, że za Szawlami „droga, choć wcale nie urządzona, z wyjątkiem kilku miejsc jest doskonała", zaś koło Szadowa „droga właściwie rzekłszy, taką jest, jaką ją Pan Bóg stworzył", natomiast w pobliżu Montwidowa „droga poprawiana, a nawet dosyć starannie w niektórych miejscach wysadzona drzewami. Jeden z większych posiadaczów musiał ją zrobić dla swojej wygody". Dalej jechał imć pan Schulz „po dość dobrej drodze" do Kiejdan, ale tuż za Kiejdanami zanotował:
 „...gościniec po lewej stronie doliny idzie pod górę, na dół, w niektórych miejscach po niebezpiecznych wyrwach, gdzieśmy powóz podtrzymywać musieli, aby się nie wywrócił..."
Dalsza droga do Kowna przebiegała już lepiej:
 „...część drogi była wyłożona dylami, na które się od dołu wjeżdżało, druga połowa do zjazdu pozostawiona w stanie naturalnym. Urządzenie to, jakiegom jeszcze nigdzie nie widział, jest wygodne. Wspominam je dlatego, że w okolicach piaszczystych, które zarazem są górzyste, naśladowania jest warte..."
Za Kownem jednak droga ponownie zeszła w dolinę:
 „...Niemen, jak wszystko na Litwie, zostawiony naturze, schodzi w nizinę i tak wypełnia ją wodą, iż po próbie okazało się, że chcąc ją przebyć, miałbym najmniej stopę wody w powozie. Byłem zmuszony wypakować wszystko, przenosić na drugą stronę, a powóz wpław przeprawić..."
Dopiero za Grodnem wjechał Schulz ,,na drogę sypaną, przestronną, dosyć starannie utrzymaną, z obu stron opasaną rowami i wysadzaną drzewami", a z Sokółki jechał „trzy mile drogą wysadzaną z wielką dla podróżnego przyjemnością". Jadąc dalej przez Białystok i Bielsk do Warszawy, Schulz o drodze już nie wspomina, a swoje wrażenie z podróży tak reasumuje:
 „...Właściwych dróg sypanych nie ma, tylko kawałkami, o czym wyżej wspominałem. W całej drodze trafiłem na cztery lub pięć miejsc, w których zimą lub w słotny czas zagrzęznąć można. Reszta gościńca idzie piaskami lub jodłowymi lasami i tu się o to obawiać nie ma potrzeby..."
W sumie otrzymujemy obraz nie drogi, a szlaku podróżnego, pozostawionego prawie całkowicie na łasce opatrzności, mimo że był to jeden z najważniejszych traktów w Polsce. Schulz notuje te obserwacje rzeczowo, bez osobistego zaangażowania. Oburza go natomiast dewastacja lasów, nędza chłopska, brud w miasteczkach, drożyzna w niektórych miastach- nigdy stan dróg, a więc różni się pod tym względem od innych podróżników. Może jako Inflantczyk ma mniejsze wymagania niż podróżujący Francuzi. Wydaje się jednak, że w opisie pana Vautrin i innych, niestety, nie ma dużej przesady. Różnica między drogami polskimi a zachodnioeuropejskimi była wówczas ogromna.
Za to o bezpieczeństwie podróży Schulz pisze z entuzjazmem i podziwem:
 „...droga ta... odbywa się wśród ludu uprzejmego... krajem żyznym w większości i miłym. Wierzyć też nie należy temu, co mówią o niebezpieczeństwie podróży. Ja sam ją przebyłem 3 razy, wielu z moich znajomych także, a nigdy, dniem czy nocą, nic podejrzanego nie spotkałem..."
Zdumienie to było całkowicie uzasadnione. W zachodniej Europie rozbójnicy grasujący na drogach byli od stuleci istną plagą i nawet najodważniejsi ruszali w dalszą podróż z „duszą na ramieniu". Opryszkowie i grasanci nierzadko tworzyli tak liczne bandy, że mogły je zlikwidować jedynie specjalne akcje regularnych oddziałów wojskowych. I tak w Niemczech w 1681 roku „Dienstagische Postilion" (Posłaniec Wtorkowy) ostrzegał podróżnych, którym wypadała droga przez góry Harzu:
 „...jest tam bardzo niebezpiecznie i prawie nikt nie ma odwagi podróżować, bo w ruinach starego zamku w Hochstein zgromadziło się 480 zbójców...
…są bardzo silni, sprzysięgli się razem, zaprzedali się diabłu na sześć lat i czynią wielkie szkody w okolicy..."
Podobnie działo się we Włoszech, a królowie Neapolu musieli w połowie XVII wieku zorganizować do walki z opryszkami specjalny korpus ekspedycyjny, wyposażony nawet w artylerię według wzorów wojskowych. Atmosfera strachu, wywołana powszechną obawą przed napadami na drogach, panowała nie tylko we Włoszech. Przez cały XVII i XVIII wiek władze nie potrafiły zapewnić bezpieczeństwa podróżnym, a sytuację panującą na drogach francuskich doskonale charakteryzuje kapitalny fragment z pamiętników margrabiny von Rogersweil, jadącej w 1752 roku z Paryża do Madrytu, a więc jedną z bardziej uczęszczanych tras w zachodniej Europie:
 „...Gdy przybyłam szczęśliwie do Perpignan i chciałam jechać dalej przez Pireneje, wszyscy dookoła ostrzegali mnie przed bandytami. Zdecydowałam się wówczas na zaopatrzenie moich ludzi w broń. Nie miałam żadnego orszaku poza garderobianą, dwoma lokajami, dwoma pocztylionami oraz poganiaczem mułów. Tym odważnym ludziom kupiłam więc po parze pistoletów i po szabli. Ja osobiście i moja garderobiana uzbroiłyśmy się jak na wojnę... Kupiłam dla nas parę lekkich szabel. W takim towarzystwie rozpoczęłam podróż do Madrytu...
Już po jednym dniu drogi, w górach pirenejskich, zobaczyliśmy raptem z daleka 12 czy 13 bandytów przed sobą. O ominięciu ich nie mogło być mowy... Bandyci znajdowali się przed nami o jakieś 40 kroków. Poganiacz mułów zapewniał, że każdy z nich ma pistolet i sztylet. Zdecydowałam, że lepiej będzie zaatakować ich od razu, aniżeli bezczynnie czekać na ich napad. Oddałam więc z mojej flinty pierwszy strzał. Moja garderobiana ulokowała się z tyłu powozu między lokajami i cała trójka, za moim przykładem, otworzyła ogień. W ten sposób zabiliśmy dwóch opryszków. Zbójcy odpowiedzieli strzałami i zabili mojego lokaja Laurenta. Ale obaj pocztylioni, moja garderobiana i drugi lokaj trafili znowu dwóch bandytów. Pozostało nam jeszcze 6 strzałów, gdy tamci zaatakowali nas wręcz, sztyletami. Powstrzymały ich nasze dalsze strzały. Dwóch padło znowu, a dwóch raniliśmy... Jednego zabił poganiacz mułów uderzeniem pałki. Tak więc mieliśmy przed sobą już tylko dwóch zdrowych i trzech rannych bandytów... Rannych zostawiliśmy, a zdrowych przywiązaliśmy do naszych koni, ażeby ich przekazać sędziemu w najbliższej miejscowości..."
Ten fragment pamiętnika dobitnie charakteryzuje sytuację, jaka panowała na drogach Europy w XVIII wieku. I chyba nie warto zastanawiać się nad tym, ile w tym opowiadaniu jest przesady, koloryzowania i samochwalstwa. Ważniejsze jest to, co z relacji rezolutnej margrabiny jasno wynika, że to nie ją zaatakowała banda opryszków, ale ona napadła na spotkaną w drodze grupę. Nie jest wykluczone, że byli to rzeczywiście bandyci, ale równie dobrze mogli to być inni podróżni lub nawet miejscowi pasterze, którzy padli ofiarą strachu, co „ma wielkie oczy", no i lepszego uzbrojenia hrabiowskich lokajów. Taka sytuacja mogła mieć miejsce tylko w atmosferze panującego strachu przed rozbójnikami, strachu graniczącego z psychozą.
Wśród podróżnych krążyły wówczas powszechnie mrożące krew w żyłach opowieści o groźnych „rycerzach dróg", świadczące o całkowitej bezsilności władz odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. I tak na przykład na murach Paryża rozplakatowano w połowie XVIII wieku afisze, w których nieznany opryszek podpisujący się „Książę Nocy" zapowiadał surową karę dla każdego, kto ukaże się po godzinie 10 wieczorem na drodze podmiejskiej, a nie będzie miał przy sobie 120 ludwików. Tajemniczy „Książę Nocy" musiał być jednak wielkim realistą, gdyż przewidywał ulgi dla plebsu i rzemieślników. Dopuszczał, by mieli przy sobie po 30 ludwików.
W środkowych Włoszech, gdzie górzyste tereny zapewniały opryszkom bezpieczne schronienie i utrudniały pościg, warunki bezpieczeństwa były równie opłakane, jak w Pirenejach. Jeden z neapolitańskich rozbójników doszedł do takiej sławy, że nazwisko jego jest znane po dziś dzień. Był to osławiony Rinaldo Rinaldini.
Nie lepiej musiało dziać się w Anglii, gdzie jeszcze w 1784 roku rozkładowe kursy regularnej komunikacji dyliżansowej ruszały w drogę jedynie pod ochroną silnej wojskowej eskorty.
W tej sytuacji władze uciekały się niejednokrotnie do drastycznych metod. W Anglii z obu stron dróg wycinano lasy na szerokość dwustu stóp, aby uniemożliwić opryszkom urządzanie zasadzek. We Francji, niezależnie od owych bezleśnych pasów przydrożnych, projektowano wycięcie wszystkich lasów w Alzacji, jako że nasilenie napadów było tam wyjątkowo duże.
W wielu przypadkach bandy rabujące na drogach składały się z ludzi, którzy „nie mieścili się" w ramach feudalnego ustroju i nie mogli albo nie umieli dostosować się do obowiązujących wówczas warunków społecznych.
Nawet w stosunkowo spokojnej Polsce doszło w 1750 roku w rejonie Poznania do formalnej bitwy z silną bandą, liczącą około 240 opryszków, składającą się prawie wyłącznie ze spauperyzowanej drobnej szlachty. Ludzie ci zresztą niejednokrotnie cieszyli się poparciem i sympatią okolicznej ludności. Podziwiano ich i za odwagę osobistą, i za nieuznawanie obowiązującego, feudalnego porządku społecznego. Toteż, kiedy w XIX wieku opanowano wreszcie sytuację na drogach i zapewniono bezpieczeństwo podróżnym, „książęta nocy" przeszli do legendy.
Angielski Robin Hood, włoski Rinaldo Rinaldini, francuski Cartouche, polski, czy też raczej słowacki, Janosik- przekształcili się w ludowych bohaterów, podejmujących walkę z możnymi tego świata, by nieść pomoc biednym i uciemiężonym. W poezji romantycznej znajdziemy niejeden utwór opiewający czyny owych „szlachetnych zbójców".
Do końca XVIII wieku w całej Europie mimo drakońskich kar nie było spokoju ani na drogach, ani w miastach. Na tym tle stosunki w Polsce należy uznać za bardzo dobre. Kupcy, podróżujący po ziemiach polskich, narzekali nie na napady opryszków, a na ilość i wysokość opłat mytniczych. I tak na przykład za przewóz przez Wisłę „przy pełnej ładunce promu" płacono:
 na małą wodęna średnią wodęna wielką wodęna sryż
 groszy miedz.groszy miedz.groszy miedz.groszy miedz.
- od konia wierzchowego-6-9-12-24
- od konia w próżnym wozie-12-18- 24 118
- od konia i wołu w ciężarze-24161 1836
- od konia i wołu stadem gnanego-6-9-12-24
- od wieprzów 5, skopów 10-6- 9-12-24
 „...że zaś umiarkować trudno, coby postanowić należało od jednego chcącego się przewieźć, więc się to do ugody, proporcji wody i promu, zostawuje. O pieszym to się ostrzega, że ten na każdą wodę da trzecią część płacy wierzchowego konia, pod którą pędzący stada nie mają być podciągani..."
Stawki te obowiązywały na promach w Puławach, Kazimierzu i Chwałowicach. Przy przejeździe przez słynny most pontonowy w Warszawie, wybudowany kosztem księcia Adama Ponińskiego w 1775 roku, obowiązywała nieco inna taryfa:
  złotychgroszy 
 - od człowieka pieszego, nemine excepto-2
wóz kupiecki z XVIII wieku
 - od bydlęcia-4
 - od skopów i wieprzów od sztuki-2
 - od przepuszczenia statku szlacheckiego5-
 - od kupieckiego10-
 - od bryki ładownej 1-
 - od karety ładownej -20
 - od karety nieładownej -10
 - od wózka ładownego-10
 - od wózka nieładownego-5
 - od konia każdego-4
Zważywszy, że za czasów Stanisława Augusta kopa jaj kosztowała dwa złote (jeden złoty liczył wówczas 30 groszy), kura 16 groszy, a dniówka cieśli półtora złotego, stawki te były w zasadzie wystarczające na amortyzację nakładów pieniężnych i bieżące naprawy. A jednak opłaty mostowe i grobelne traktowano w dalszym ciągu jako dochód nie obowiązujący do żadnych świadczeń rzeczowych. Liczne uchwały sejmowe i laudy sejmikowe, przypominające właścicielom ziemskim o konieczności utrzymywania w należytym stanie mostów i grobli, nie odnosiły żadnego skutku. Jest rzeczą charakterystyczną, że szlachta, która przecież sama pobierała myta, nie chciała płacić opłat mostowych na rzecz miast królewskich. Myto pobierane przez Radę Miejską Torunia za przejazd po moście przez Wisłę stało się w 1711 roku przedmiotem skargi do samego Króla Jegomości.
Pierwszą próbą zaprowadzenia porządku w tej dziedzinie była uchwała sejmowa z 1764 roku, powołująca specjalne komisje skarbowe dla przejęcia opieki nad mostami i groblami. Wbrew doświadczeniom francuskim uchwała ta utrzymywała dotychczasowy system finansowania robót, uprawniający właścicieli gruntów przylegających do drogi do pobierania opłat. W praktyce oznaczało to dalsze korzystanie z bezpłatnej robocizny pańszczyźnianej, pomimo negatywnych dotychczasowych rezultatów.
Uchwała ta poprzedziła o dwa lata podobną ustawę, wydaną przez Izbę Gmin, wprowadzającą w Anglii jednolite przepisy celne i zlecającą troskę o drogi specjalnym „spółkom mytniczym". Odmienne warunki społeczne i polityczne sprawiły jednak, że realizacja obu tych uchwał, merytorycznie niewiele się różniących, przebiegała całkowicie odmiennie. Działalność polskich komisji skarbowych była znikoma i nie dała wyników, natomiast angielskie spółki mytnicze, jakkolwiek silnie krytykowane, stworzyły fundament dla przyszłej racjonalnej gospodarki drogowej.
Sejm w 1764 roku usiłował, równie zresztą nieskutecznie, wprowadzić porządek w zakresie pobierania opłat celnych i zlikwidować odwieczne, dawno przestarzałe nadania. Przykładem bezsilności sejmu może być choćby historia komory celnej w Skawinie, którą dzierżawił możny ród książąt Czartoryskich na podstawie przywileju wydanego w 1502 roku. Czartoryscy zlekceważyli ustawę i w dalszym ciągu pobierali cło, żądając dodatkowo „od każdego Żyda drogę tę odbywającego po groszu", co doprowadziło do formalnej bitwy między celnikami królewskimi a służbą Czartoryskich. W starciu tym przedstawiciele władzy państwowej ponieśli sromotną klęskę. Na „placu boju" pozostał więc Czartoryski, który w dalszym ciągu nie tylko pobierał opłaty, ale złożył jeszcze skargę na państwową komorę celną, oskarżając ją o „violencję", o czynienie wstrętu przejeżdżającym kupcom oraz o przeszkadzanie w pobieraniu opłat „na skarb Jaśnie Oświeconego Książęcia Łowczego Koronnego". Przykro pomyśleć, że kres magnackiej samowoli położyła dopiero austriacka służba celna po ostatnim rozbiorze Polski.
W XVIII wieku usprawniona została jedynie organizacja poczty polskiej. Podczas ostatniej elekcji w Polsce szlacheckiej po raz pierwszy przyznano królowi Stanisławowi Augustowi w „Pactach conventach" prawo do dochodów z poczt. W oparciu o tę uchwałę król wydał zarządzenie, mające na celu wprowadzenie porządku do dotychczasowej partykularnej i nieracjonalnej organizacji pocztowej:
 „...postanowiliśmy, aby ze wszystkich miejsc pogranicznych do dworu Naszego, jako do pryncypialniejszych miast, na każdy tydzień wiadomości przychodzić mogły i wysyłanie listów, wszelkiego stanu ludziom arcypotrzebne i snadniejsze sprawieniem, a ulgą na to kosztu być mogło. Rozkazaliśmy po całym państwie Naszym postanowić pocztmagistrów i kurierów..."
Zgodnie z królewskim rozkazem przystąpiono więc do uporządkowania i rozbudowy sieci pocztowej, która po kilku latach obejmowała 22 trakty o łącznej długości 750 mil. Najważniejszymi były: trakt brzeski do Torunia, wielkopolski do Poznania i Wschowy, ruski do Lwowa i Łucka, krakowski oraz wrocławski. Było to możliwe przede wszystkim dzięki generalnemu zwolnieniu poczty od opłat celnych oraz od wszelkiego rodzaju rekwizycji i przymusowych kwaterunków.
Zwiększono wówczas znacznie liczbę stacji pocztowych. Zlokalizowano je głównie w miastach i miasteczkach, co dwie- sześć mil. Stacje te posiadały stajnie przystosowane do przeprzęgu koni, pokoje gościnne, a także możność wyżywienia podróżnych. Tam gdzie stare zajazdy przydrożne nie odpowiadały nowym potrzebom, budowano nowe. Nie uruchomiono jednak dyliżansów, tak popularnych w innych państwach europejskich. Wprowadzono natomiast tzw. ekstrapocztę, przeznaczoną dla zamożniejszych podróżnych. Otrzymywali oni do swojej wyłącznej dyspozycji pojazd wraz z pocztylionem i prawo do korzystania z pocztowych koni rozstawnych. Ekstrapoczta, osiągająca szybkość 7- 8 kilometrów na godzinę, była wówczas najszybszym środkiem lokomocji publicznej w Polsce.
Bardzo prędko zdano sobie sprawę ze ścisłej zależności między szybkością poczty a stanem dróg. Z tego okresu pochodzi próba scentralizowania w rękach państwa problemów budowy i konserwacji dróg. Świadczy o tym uchwała sejmowa z 1768 roku, przyznająca poczcie dotację na naprawę dróg pocztowych w wysokości dwustu tysięcy złotych. Niestety, cenna ta inicjatywa, jak i wiele innych z okresu oświecenia, nie została nigdy zrealizowana z uwagi na chronicznie pusty skarb państwa. W rezultacie obowiązek utrzymywania w należytym stanie dróg, mostów i grobli w dalszym ciągu należał do właścicieli terenów przylegających do drogi.
W tych warunkach sejm Rzeczypospolitej próbował innymi metodami wyegzekwować od szlachty zwiększenie nakładów na roboty drogowe i mostowe:
 „...iż, gdyby tych dróg naprawa zaniedbana była, trakt pocztowy musiałby tam być obracany, gdzie są drogi lepsze, wygodniejsze, a natomiast obywatele, w których dobrach są stacje teraz lokowane, utraciliby pożytek stąd wynikający..."
Nie wydaje się jednak, aby groźby te były skuteczne i miały jakiś wyraźniejszy wpływ na poprawę stanu technicznego dróg.
Miarą rozwoju poczty mogą być zachowane archiwalne dokumenty, pozwalające na odtworzenie liczby przesyłek pocztowych otrzymywanych przez „pocztamt" warszawski jesienią 1780 roku. Mieszkańcy stolicy odbierali wówczas od 750 do 1400 listów i pism dziennie, a wysyłali 550 do 1200, co jak na XVIII wiek nie było liczbą małą.
Mimo wszystko stan stacji pocztowych daleko odbiegał od poziomu stacji francuskich czy angielskich, choć poczta szła z duchem czasu, reklamując się uroczyście:
 „...Uwiadamia się Publieum, iż dnia 26 września 1781 roku Poczthalterię Warszawską JKM-ości przenoszą do dworku zwanego Tłomackie na ul. Bielańskiej. Wszyscy podróżni upewnieni być mogą o wszystkich w tym dworku, dla uczciwego przyjęcia ich, wygodach, tak w porządnym pomieszczeniu onych w pokojach umeblowanych, gdzie łóżka, pościel itd. gotowe zastaną, jako też traktjernię, trunki wszelkiego gatunku za pomierną cenę do usług swych mieć będą...”
Trudno jest dzisiaj ustalić, jak dalece ten reklamowy tekst odpowiadał rzeczywistości. Jeżeli nawet nie był on „lukrowany", to dotyczył i tak jedynie Warszawy. Pocztowe stacje prowincjonalne prezentowały się znacznie gorzej. Oto opis, jaki zawdzięczamy angielskiemu kupcowi, Natanielowi Wraxall:
 „...na nędznych stacjach pocztowych, gdzie się zatrzymywałem, trudno było dostać jakiś chleb, poza gatunkiem tak czarnym, kwaśnym i obrzydliwym, że się nie nadawał do jedzenia. Nie ma tam zajazdów, które zasługiwałyby na tę nazwę..."
Jedno jest pewne. W zajazdach były już łóżka z pościelą, jakkolwiek nie wszyscy chcieli z nich korzystać. Potwierdza to Jędrzej Kitowicz, nieoceniony pamiętnikarz z XVIII wieku:
 „...nastały wówczas nie tylko łóżka miejscowe, ale nawet i podróżne składane, które delikatni panowie i paniczowie wszędzie z sobą z pościelą wozili, wzdragając się spania na słomie w karczmie dla pchłów, albo w domu cudzym w obcej pościeli..."
Być może zresztą, że „poczthalteria na ulicy Bielańskiej" była lepiej wyposażona z uwagi na ogromny ruch, jaki panował wówczas w stolicy, bez porównania większy niż w pozostałych polskich miastach. Przez Warszawę prowadziła teraz droga z Krakowa, do Poznania, z Wilna do Lwowa, z Grodna do Torunia.
Bezpośrednie połączenia ożywionych niegdyś ośrodków miejskich utrzymały się jedynie między Krakowem i Lwowem oraz Poznaniem i Toruniem. Stara, jeszcze średniowieczna sieć drogowa, posiadająca charakter nieregularnej siatki zagęszczonej na zachód od Wisły, już nie istniała. Teraz powstał kształt sieci pajęczej z ośrodkiem w Warszawie, a liczne trakty radialne, krzyżujące się w punkcie centralnym, nabrały charakteru dróg głównych. Koncentryczne drogi obwodowe stały się szlakami drugorzędnymi o lokalnym znaczeniu. Ruch zanikł całkowicie lub częściowo nawet na tak ważnych przed wiekami drogach jak „via magna" czy też „droga pruska".
fragment mapy wg. Zannoni'ego
Taki właśnie układ przedstawia mapa Polski z 1772 roku, opracowana w formie atlasu przez kartografa Rizzi Zannoniego. Jest to pierwsza mapa Polski, na której naniesione zostały drogi, mosty i przeprawy przez rzeki. Z tego też względu zasługuje ona na nieco bliższe omówienie.
Zannoni nie był kartografem najwyżej klasy, w dodatku nie był nigdy w Polsce, a atlas swój opracował na podstawie materiałów polskich, wykonanych na polecenie księcia Jabłonowskiego. Stąd też zapewne mapy Zannoniego zawierają liczne mankamenty.
Wszystkie drogi lądowe zostały oznaczone podwójną cienką linią, bez wydzielenia dróg głównych. Drogi drugorzędne nie różnią się niczym od tras przelotowych pierwszej klasy. Poważne wątpliwości budzi gęstość naniesionej na mapę sieci drogowej i przebieg poszczególnych odcinków. Według mapy Zannoniego takie stosunkowo spore przecież miasta, jak Oszmiana, Wilejka, Śrem, Konin, Bydgoszcz w ogóle nie posiadały połączeń drogowych, co nie było przecież zgodne ze stanem faktycznym. Naniesione drogi cechuje płynność, sprawiająca wrażenie racjonalnie zaprojektowanych tras, a przecież nikt tych dróg nie projektował. Były to prastare wyjeżdżone trakty, na pewno o ostrych łukach i niejednokrotnie przypadkowej lokalizacji, rzadko łączące najkrótszymi odcinkami punkty docelowe.
Z licznych przewozów przez średni bieg Wisły, istniejących z całą pewnością w połowie XVIII wieku w Puławach, Kazimierzu, Annopolu czy Sandomierzu, nie oznaczono ani jednego.
Trudno jest dzisiaj ustalić kryteria, jakimi kierował się Zannoni. Przypuszczenie, że oznaczał on jedynie te trakty, po których kursowały wozy pocztowe, nie wydaje się uzasadnione. Rozbudowana wówczas sieć pocztowa obejmowała zasięgiem cały kraj i musiała docierać nawet do tych miast czy miasteczek, które nie posiadały dróg oznaczonych na mapie Zannoniego.
Mniej więcej w dwadzieścia lat później Karol de Perthées, pułkownik wojsk koronnych i geograf Jego Królewskiej Mości, opublikował nowe mapy, obejmujące również teren całej Polski. Te mapy nie zachowały się niestety w całości do naszych czasów i pogląd na całość opracowania można sobie wyrobić jedynie na podstawie fragmentów, obejmujących województwa: lubelskie, sandomierskie, rawskie, płockie i krakowskie. Jest to jednak materiał wystarczający, aby mapy te ocenić znacznie wyżej od map Zannoniego zarówno pod względem poligraficznym, jak i kartograficznym, choć sam autor przyznaje, że częściowo korzystał:
 ,,...z innych wielu map miejscowych, tak dawniej jak i świeżo odrysowanych, tudzież gościńcowych i niewątpliwych wiadomości..."
Perthées rozróżniał trzy rodzaje dróg, pokrywających stosunkowo gęstą siatką cały teren państwa:
 -drogi pocztowe- oznaczone podwójną cienką linią ciągłą,
-gościńce- oznaczone podwójną cienką linią, jedną ciągłą, drugą przerywaną,
-drogi zwykłe- oznaczone pojedynczą cienką linią ciągłą.
Siatka ta, obejmująca wszystkie oznaczone na mapie osiedla, bez porównania bardziej zagęszczona, niż to podawały mapy Zannoniego, nie pozwala jednak na sprecyzowanie, czym się właściwie różniły drogi pocztowe od gościńców i dróg zwykłych.
W oparciu o zachowane pamiętniki i itineraria można jedynie przypuszczać, że różnic technicznych między poszczególnymi rodzajami dróg nie było w ogóle, a odrębne znakowanie dróg pocztowych na mapach miało na celu jedynie informowanie podróżnych o trasie przejazdu poczty, rozmieszczeniu pocztowych stacji noclegowych, miejscach przeprzęgania koni itp. Wskazuje na to rysunek trąbki pocztowej, umieszczany przy .niektórych miejscowościach położonych na trasach dróg pocztowych. Ogólny rysunek sieci tych dróg na zachowanych fragmentach mapy Perthéesa potwierdza fakt istnienia w XVIII wieku centralnego węzła, drogowego w Warszawie.
Reorganizacja poczty i powszechne stosowanie resorowanych pojazdów osobowych zwiększyły znacznie natężenie ruchu na drogach. Najbardziej odczuły to miasta, w których brukowane nawierzchnie głównych ulic- chodników jeszcze nie stosowano- pozwalały na stosunkowo szybką jazdę. Jaskrawa stała się wówczas kolizja ruchu kołowego z ruchem pieszym. Zmusiło to władze miejskie Warszawy do wydania w 1781 roku takich oto zarządzeń porządkowych:
 „...aby nikt, tak powozem jako sankami, w cwał rozpędzonymi końmi po Warszawy ulicach jeździć nie ważył się...
…aby stangreci karetami jadący, jeden drugiego blisko, rozpuszczonymi końmi wymijać nie ważyli się...
…aby ciż stangreci blisko przy kamienicach i domach, którędy piesi ludzie chodzić zwykli, bez potrzeby nie jeździli, na idących przed sobą ludzi zawczasu wołali i onych nie potrącali...
…aby ciż stangreci na wąskich ulicach, przed kamienicami stawając, blisko do samych murów końmi lub powozami nie przycierali, a żądającym zajazdu do kamienic, przed którą stanąłby który, natychmiast ustępowali...
…aby fury ze zbożem, drzewem lub innym ciężarem przez ulicę jadące, karetom nie zastępowały i minąć się dopuszczały...
…aby też fury na środku ulic nie stawały i ulic nie zacieśniały, ale na targowiska zajeżdżały i tam porządnie szykowały się...
…aby stangreci koni z saniami lub wozami próżnymi na ulicach nie zostawiali...
…aby sianem i słomą ulic nie barłożyli...
…aby saniami bez dyszlów do Warszawy wjeżdżać i końmi nieokiełznanymi jeździć nie ważyli się..."
Wydaje się warte podkreślenia, że poruszono również problem, który do dziś nie stracił swojej aktualności:
 „...aby dzieciom, które częstokroć z naturalnej żywości, spieszno a niebacznie, po ulicach biegając, przypadkowi roztrącenia lub przejechania podpadają, nikt bez przyzwoitego dozoru na ulicę z domu wychodzić nie dozwalał..."
Zarządzenia te obowiązywały jednak tylko w Warszawie. Poza granicami stolicy, tam gdzie natężenie ruchu było znacznie mniejsze, nie istniała żadna potrzeba wprowadzania ograniczeń, chociażby dlatego, że o „jeździe w cwał rozpędzonymi końmi" nie mogło być nawet mowy. Nie pozwalał na to ani stan dróg, ani też konstrukcja kupieckich czy chłopskich wozów. Resorowane karety, używane tak chętnie w miastach, dość rzadko pojawiały się na pozamiejskich traktach, a ekstrapoczta zaledwie dwukrotnie przekraczała szybkość pieszego wędrowca.
Warunki, w jakich odbywała się komunikacja po polskich drogach, były niejednokrotnie poruszane w publikacjach i pismach ulotnych doby oświecenia. Jaką goryczą, zaprawioną złośliwą ironią, tchną słowa znakomitego publicysty, kanonika Franciszka Salezego Jezierskiego, który w swoim „Katechizmie" opublikowanym w 1791 roku tak pisze pod hasłem „droga":
 „...Drogi w Polsce co do wygody, te jak czynią przykrość jadącemu, tak powinny wyrządzać narodowi naganę, ponieważ ze wszystkich stron cierpieć musi podróżny. Już zieby można dwadzieścia mil przejechać, trzeba przejeżdżać trzydzieści, bo ten i ów Jaśnie Wielmożny Pan, dla swojego miasteczka intraty, starał się obrócić pocztę i trakt.
Przy tym na wszystkich drogach mieszkają kamienie przedwieczne do tłuczenia kół, korzenie poprzez i podłuż przechodzą drogę dla trzęsienia w pojeździe, piasek i błoto zostają na swoich miejscach jeszcze od czasów potopu. Gałęzie nie obcięte, żeby zawsze głowę schylać i oczy zmrużać. Sośnie, gdy wiatr wywróci, trzeba się drapać po krzakach, omijając ją. Jednym wyrazem twierdzić można, że drogi, nawet w stolicy, jakby w dzikim narodzie..."
Problem dróg był niejednokrotnie tematem obrad sejmowych. Niestety, posłowie Sejmu Czteroletniego zwanego Wielkim ograniczyli się jedynie do narzekań. Nie byli w stanie sformułować żadnego konkretnego programu:
 „...Drogi, że są niewygodne, ani dziwić się trzeba, któż bowiem będzie one sporządzał, gdy jednym zbywa na znajomości w tym razie potrzebnej, jako widzimy i doświadczamy na tamach i groblach, drudzy nie znają potrzeby, mówiąc, nie mamy czego wozić do zedaży. Inni, jako to właściciele, najmniej dbają o naprawę po drogach grobli tam, mostów o zrównanie dróg samychże, bo wysłany rolnik poddany to wszystko z powinności odbyć musi, bądź najdalsza i najgorsza droga.
Gdyby dobro rolnika wymagało naprawy dróg, gdyby widział, że ma co do przedania, naturalnie uprzątałby drogi z kamieni, sporządzałby one albo dla transportu dla siebie łatwiejszego, albo dla pociągnięcia do siebie kupca prędszego..."
Nawet wojskowi nie rozumieli wpływu, jaki miała sieć dobrych dróg na problem obronności kraju. Jedynym chyba wyjątkiem był Fryderyk Bruehl generał Artylerii Koronnej, który projektując w połowie XVIII wieku zorganizowanie odrębnego Korpusu Inżynierów planował, że przyszły oficer tego korpusu oprócz kwalifikacji ściśle wojskowych powinien znać: „...budowę mostów, tam, młynów na wodzie i bitych dróg publicznych, jako też geograficzną robotę rozumieć i umieć doskonale...” Prawdopodobnie po raz pierwszy użyto wówczas terminu „drogi bite", a więc o trwałej, kamiennej nawierzchni. Niestety, projekty te nie zostały zrealizowane.
Założona przez Stanisława Augusta w 1765 roku słynna Szkoła Rycerska w Warszawie miała wprawdzie w programie nauczania architekturę wojskową, ale przedmiot ten w zakresie robót inżynieryjnych obejmował jedynie mosty i fortyfikacje. W każdym razie nie zachowały się żadne dokumenty lub też przekazy świadczące o szkoleniu elewów w technice budowy dróg.
Powołane przez sejm w 1788 roku, na wzór Francji, Prus i Rosji, dwa korpusy inżynierów, koronny (94 ludzi) i litewski (32 ludzi), składały się z pontonierów i pionierów:
 „...Pionierzy, awangardą idąc, powinni drogi reperować, rozszerzać, groble sporządzać, mosty trwałe i przenoszone robić. Mostki noszone do rowów, rzeczek, bagnów, tudzież innych miejsc błotnistych, gotowe być powinny..."
Wojska inżynieryjne miały jednak tylko niewielkie możliwości wykonania regulaminowych zadań. Ze sprzętu niezbędnego do robót drogowych korpusy posiadały jedynie 60 sztuk taczek.
W XVIII wieku w Polsce zajmowanie się techniką budowy dróg nie wydawało się rzeczą ważną nawet w przypadku działań wojennych. Jaskrawym tego przykładem jest instrukcja, jaką otrzymali w 1792 roku ci oficerowie Korpusu Inżynieryjnego, którzy zostali wysłani na zwiad nad wschodnią granicę państwa, z uwagi na spodziewane uderzenie wojsk rosyjskich. Instrukcja ta tak precyzowała ich zadania:
 „...kognoskowanie kraju, nakazane ordynansem od Prześwietnej Komisji Wojskowej Obojga Narodów, jak najrychlej ma być uskutecznione. Ichmość inżynierowie wyznaczeni do tej roboty uformują sobie z mapy geograficznej siatki punktów główniejszych...
…Oznaczą i spiszą jak najdokładniej miejsca, w których najłatwiej dalszy wstęp nieprzyjacielowi wstrzymany być może...
…starać się będą, oprócz gościńców, wprowadzać inne drogi i drożyny. Wszystkie mosty lub groble znajdujące się na gościńcach lub drogach oznaczą, z wyrażeniem, czy są dobre lub złe i czy przez nie artyleria i bagaże przejść mogą...
…Rekognoskując rzeki, opiszą dokładnie znajdujące się na nich przewozy, mosty, brody, rodzaj dna ich, czyli mulisty, piaszczysty czy kamienisty, brzegów przystępność lub nie. Równie opiszą, w jakich miejscach prawy lub lewy brzeg rzeki góruje. Oznaczą miejsca zdatne do rzucania pontonów z dokładnem w tym miejscu oznaczeniem szerokości rzeki. Nie mniej głębokość brodów zanotują, w jakim czasie i do jakiej wysokości rzeka jaka zwyczajnie przybiera..."
Uderzający jest w tej szczegółowej i wnikliwie opracowanej instrukcji brak zainteresowania jakością dróg i ograniczenie pytań jedynie do przebiegu traktów i umiejscowienia oraz stanu technicznego mostów i grobli.
„Prześwietna Komisja Wojskowa" nie interesowała się zupełnie stanem nawierzchni drogowej. Takie samo stanowisko cechowało władze administracyjne w warunkach pokojowych.
A jednak sam fakt powołania koronnych i litewskich wojsk inżynieryjnych sygnalizował już zamierzoną modernizację armii i podniesienie techniki komunikacyjnej w Polsce, co z miejsca obudziło czujność Rosji. Toteż kiedy do władzy doszła Targowica, oba korpusy zostały rozwiązane jako „utworzone przeciwko wolności i na wzmocnienie zguby Rzeczypospolitej".
Zaprzepaszczono również dorobek tych, nielicznych zresztą, Komisji Boni Ordinis (Dobrego Porządku), które podeszły w sposób poważny do swoich zadań i usiłowały wprowadzić ład i porządek na zaniedbanych od wieków polskich drogach. Chodziło przecież o:
 „...pomnożenie propinacji, ochronę wozów i pojazdów, przyspieszenie drogi, zaradzenie zdrowiu, wywielbienie przejeżdżających podróżnych, zaszczyt i ozdobę kraju, ułatwienie sprowadzania produktów na targi, dogodzenie wygodzie powszechnej publiczności..."
Wydawane wówczas instrukcje techniczne były pierwszymi w Polsce opracowaniami z tej dziedziny. Przykładem tego może być anonimowa broszura pt. „Zasady o rolnictwie, rękodziełach i handlu"- wydana w Supraślu w 1790 roku. Jeden z rozdziałów, zatytułowany „Trwałość dróg i dobroć grobli", zaleca:
 „...Trwałe drogi będą, jeżeli ...z wyższych miejsc spady dla wody ku niższym stronom podają się, ...co jest konieczne, spadzistość uczyni się drogi taka, aby droga była środkiem wyższa, a po stronach niższa, tak, iżby woda jak z toka jakiego na boki spływała
...Drogi w lasach należy przetworzyć, aby i słońce, i wiatr skutki osuszenia działał..."
...Poprzedzić ma się zimą nawiezienie piasku na to miejsce, gdzie ma być grobla. Piasek założyć jak najgęściej faszynami, a tak podczas rozpuszczania ziemi, powiąże się dobrze z piaskiem i spód ugruntuje się. Następnego lata dokończy się do należytej wysokości układać faszyny, ziemią przysypując z rowów i piasku nawożąc. Ziemia ostatnia na faszynach pod zwierzchnim piaskiem będąca, może być mieszana z korzonkami ziela tatarskiego etc.
Żwir na wierzchnią ziemię na faszynach leżącą, jest do związania i otężenia najlepszy..."
Te- jak byśmy dziś powiedzieli- warunki techniczne, bardzo ogólnikowe zresztą i nieprecyzyjne, były spóźnione o przeszło sto lat. W chwili ukazania się ,,Zasad" nie tylko we Francji, ale również i w innych państwach buduje się kamienne drogi typu Trésaqueta, dostosowane do warunków ówczesnego ruchu. Używanie faszyny z ziemią i piaskiem było już technicznym anachronizmem.
Lepiej opracowana i bardziej szczegółowa była instrukcja Komisji Boni Ordinis Ziemi Łomżyńskiej z maja 1790 roku:
 „...Drogi prowadzące do Miast Zagranicznych oraz Stołecznych Powiatów Ziemi Łomżyńskiej... aby były tej szerokości, iżby dwa pojazdy łtoraczne, albo dwie bryki obok wygodnie minąć się mogły. Do tychże miast wymienionych drogi w polach mają być ze wszelkich kamieni uprzątnięte, przez składanie onych na stosy i kupy przy drodze. Odtąd zaś nie ma nikt kamieni z ról i pola wyrzucać na gościńce, lecz one składać na miedze, co uczyni każdy Obywatel, respective na swym gruncie, kędy droga wypada.
W borach i lasach korzenie na drogach mają być wykopane, gałęzie obwisłe, twarz i oczy raniące, pojazdy rysujące i szarpiące oraz drzewa na gościniec pochyłe i bezpiecznemu przejazdowi przeszkadzające, mają być wycinane.
Na drogach idących przez smugi i niziny grążące, aby rowy z obu stron kopano, a grobla we środku sypana była, na przesmykach zaś i ściekach wód, mosteczki stawiane być mają...
Na rozstajnych drogach mają być słupy stawiane z rączkami wskazującymi drogę w prawo lub w lewo oraz z napisem, gdzie która droga prowadzi, z oznaczeniem mil do wsi lub miasteczka traktowego.
Drogi mają być prostowane, nie mijając dawnych traktów, szczególnie w borach i lasach, gdzie dla wywrotów i zawałów drzew, znacznie drogi są powiększone...W takowym przepisie naprawa dróg powinna się zacząć w tym roku, zaraz po publikacji niniejszego Uniwersału, a ukończona na Święty Michał. W którym przeciągu czasu, lustratorowie dróg, znalazłszy nieuskutecznione teraźniejsze zalecenie, Komisji przestępnych doniosą, która kary ściągnie i do reperacji dróg przymusi..."
Za nieprzestrzeganie ustaleń uniwersału grozić miała kara „ze stanu szlacheckiego pieniężna dwuchset złotych, a na plebejuszów kara cielesna...”

Nie kwestionując dobrej woli członków komisji, trzeba jednak podkreślić utopijny charakter instrukcji, według której „do świętego Michała" bez zabezpieczenia środków finansowych należało usunąć parusetletnie zaniedbania w gospodarce drogowej. Nic więc dziwnego, że zamierzeń tych nie zrealizowano. Nie ustawiono nawet słupów „z rączkami" wskazującymi drogę, co niewątpliwie przyczyniło się do wzmocnienia... polskiej „demonologii".
Przydrożne kamienie milowe ustawiano w Prusach (a poźniej także na zagarbionych przez Prusy ziemiach polskich) od pierwszej połowy XVIII wieku , gdy dokonano pomiarów szlaków pocztowych - ówczesna mila liczyła ok. 7,5 km. Początkowo wykonywane były z piaskowca, potem z różowego granitu. Miały urzędowo ustalone wymiary i kształt. Takie oznakowanie dróg przestało być przydatne po wprowadzeniu w Niemczech systemu metrycznego w 1872 roku.
Jeszcze w XVIII wieku wiele ludzi głęboko wierzyło nie tylko w istnienie wszelkiego rodzaju „sił nieczystych", ale i w mniej lub więcej złośliwą ich działalność, sprowadzającą na ludzi przeróżne utrapienia. W wyniku minimalnej znajomości praw biologicznych sądzono powszechnie, że większość chorób nękających ludzi czy zwierzęta jest powodowana przez „moc diabelską". Broniono się więc przed złymi siłami różnymi talizmanami, zaklęciami, zamawianiami czy też egzorcyzmami.
Drugą dziedziną, w której według ogólnego przekonania działalność „sił nieczystych" przejawiała się wyjątkowo złośliwie, był transport.
Każde złamanie dyszla czy koła, uszkodzenie osi czy też zerwanie uprzęży przypisywano diabelskim sprawkom, a nie marnemu sprzętowi czy jeszcze gorszej drodze. Podróżny, który nie znając terenu wybrał zły kierunek na rozstajnych drogach, był przekonany, że to „złe go wodzi". Ponieważ jednak ogromna większość wszelkiego rodzaju awarii zdarzała się na najbardziej zaniedbanych odcinkach dróg, a więc na mostach i groblach prowadzących przez bagna, a najczęściej przyczyną zmylenia drogi były nie oznaczone skrzyżowania- dlatego opowieści i legendy te właśnie miejsca zaludniły całym legionem diabłów, czartów, biesów, upiorów i dusz pokutujących. Miało to zresztą i swoją dobrą stronę. Zawdzięczamy im jedną z najpiękniejszych ballad romantycznych:

 „...Raz gdy do Ruty jadę w czas noclegu,
Na moście z końmi wóz staje,
Próżno woźnica przynagla do biegu
Hej! krzyczy, biczem zadaje.
Stoją, a potem skoczą z całej mocy,
Dyszel przy samej pękł śrubie.
Zostać samemu na polu i w nocy,
To lubię, rzekłem, to lubię!
Ledwiem dokończył, aż straszna martwica
Wypływa z bliskich wód toni,
Białe jej szaty, jak śnieg białe lica,
Ognisty wieniec na skroni…”
 
<< Początek < Poprzednia 1 2 3 4 5 6 7 8 Następna > Ostatnie >>

Strona 4 z 8
خرید vpn خرید کریو خرید کریو دانلود فیلم خارجی دانلود آهنگ ایرانی دانلود فیلم خرید vpn دانلود فیلم خرید vpn خرید vpn خرید کریو Google