Począwszy od połowy XVI wieku fatalny stan dróg zaczął budzić powszechną troskę. Autorami pierwszych publikacji, zawierających nie tylko krytykę, ale i propozycje zmierzające do poprawy, byli włoscy architekci epoki odrodzenia. Niestety, charakterystyczne wówczas bezkrytyczne zafascynowanie osiągnięciami świata antycznego w połączeniu z nieznajomością zasad budownictwa drogowego dawało w efekcie projekty nierealne i technicznie nieprawidłowe. Pierwsze dokumenty obejmujące problematykę budowy i utrzymania dróg w Polsce pochodzą z XVI wieku.

„Konstytucje sejmowe" z 1539 roku

„...o drodze często dysputowano. Mówiono, że jedni zajmują jej część pod zasiew, inni pod zabudowę, co się nie odbywa bez wielkiej szkody dla przechodzących, a i dla tych, co to uczynili. Aby więc usunąć wszelką okazję dysputowania na temat dróg publicznych, polecamy starostom zamków i miast, aby każdy z nich, przybrawszy sobie dwóch bystrych i obeznanych z tym mężów ze stanu szlacheckiego, wyznaczył wszędzie szerokość drogi i określił zgodnie z rozporządzeniem statutów..."
Polecenie to nie oznaczało bynajmniej istnienia jakichś ogólnopolskich przepisów o szerokości dróg publicznych. Starostowie mieli za zadanie wyznaczyć szerokość dróg w oparciu o zwyczajowe prawa lokalne, które były podobne do siebie w całej Europie. Rozróżniano wówczas trzy kategorie traktów komunikacyjnych:

• „iter" - to droga dla pieszych lub konnych, a więc właściwie ścieżka, prawdopodobnie o szerokości około 1 metra,
• „actus" - droga wozowa, jednokierunkowa, o szerokości 2 do 3 metrów,
• „via" - oznaczano właściwy gościniec publiczny, który umożliwiał dwukierunkowy ruch kołowy : posiadał około 6 metrów szerokości.

Gdy król francuski Henryk II polecił wybudować w 1550 roku drogę z Paryża do Orleanu, szerokość jej wynosiła 6 metrów. Jedynie przy przekraczaniu lasów, z obawy przed napadami, poszerzono ją do 25 metrów. O 5- 6 metrach mówi również uchwała Koronnego Sejmu Lubelskiego z 1569 roku:

„...Naznaczamy też do wszystkich województw rewizory, tych trzech urzędników ziemskich: podkomorzego, chorążego a wojskiego, aby ci rewidowali w owych ziemiach i powieciech wszystkie cła, myta, grobelne i mostowe...”

„…Ciż lustratorowie gościńce spisać mają i drogę im na dziesięć łokci dla furmanów i pędzenia wołów wyznaczyć..."

O jakich łokciach myślał ustawodawca- nie wiadomo. Można jedynie przypuszczać, że zarządzenie mówiło o najczęściej stosowanych łokciach krakowskich, liczących 58,6 cm. Przed unifikacją miar, przeprowadzoną dopiero w drugiej połowie XVIII wieku, w Polsce używano różniących się wymiarami łokci: krakowskiego, warszawskiego, poznańskiego, chełmińskiego, litewskiego, lubelskiego, lwowskiego, podlaskiego, toruńskiego, płockiego, piotrkowskiego, sochaczewskiego, łęczyckiego i gdańskiego. Ustalona dekretami sześciometrowa szerokość dróg była faktycznie fikcją wobec braku jakiejkolwiek widocznej linii, odgraniczającej trakt jezdny od pól okolicznych. Nie było przecież ani twardej nawierzchni, ani nawet rowów przydrożnych. Stąd też zjawisko wrzynania się w drogę sąsiadujących upraw na terenach o dużej wartości rolniczej. Znacznie jednak częstszy był proces odwrotny, polegający na niszczeniu zasiewów przez ruch kołowy i przepędzane bydło. Polityk i publicysta polski, Jan Ostroróg, nadaremnie domagał się, aby ograniczano szerokość drogi do 6 metrów.

Andrea Palladio w swoich „Czterech Księgach o Architekturze" wydanych w 1570 roku, powołując się na rzymskie rozwiązania, zaleca budowanie „dróg prostych" o szerokości 2,5 metra. W przypadku konieczności stosowania „dróg pochyłych i krętych" szerokość należy zwiększyć do 5 metrów. Drogi- jak pisze Palladio- trzeba prowadzić wzgórzami, a nie nizinami, stosując nasypy, „aby w pobliżu nie było miejsca, gdzie mogliby łatwo ukryć się opryszkowie albo nieprzyjaciel". Tak wykonane drogi należy obsadzić obustronnie drzewami, które „dają cień, ozdabiają podróż i rozweselają duszę".

Drogi projektowane przez Palladia były podzielone na trzy pasy. Środkowy, dla pieszych, wykładany dobieranymi i starannie pasowanymi płytami kamiennymi, i dwa skrajne, wysypane żwirem, przeznaczone dla ruchu kołowego. Pas dla ruchu pieszego, o szerokości równej obu pasom dla jezdnych i wozów, był oddzielony niskimi kamiennymi pachołkami ustawionymi co kilkadziesiąt metrów.

Na rysunkach dołączonych do „Czterech Ksiąg o Architekturze" Palladio nie podaje ani wymiarów, ani detali technicznych. Ogranicza się do uwagi, że drogi muszą posiadać spadek poprzeczny od środka na boki dla powierzchniowego odwodnienia jezdni.

Tego rodzaju mechaniczne naśladowanie rzymskich wzorów, nie dostosowane do ówczesnych potrzeb, nie znalazło w praktyce zastosowania. Wijące się gościńce w dalszym ciągu były wyznaczane w terenie jedynie przez koleiny, wyżłobione kołami wozów o najróżnorodniejszym rozstawie kół. Na nie umocnionej nawierzchni pod wpływem ruchu pojazdów, deszczu i śniegu tworzyły się szybko wyboje, zazwyczaj wypełnione wodą. Nikt tych szkód nie usuwał. Podróżni po prostu objeżdżali niebezpieczne czy choćby niewygodne miejsca, poszerzając drogę najczęściej kosztem bezpośrednio przylegających terenów uprawnych.

Nie było to powodowane wygodnictwem, ale bezpieczeństwem. Świadczą o tym na przykład zapisy z księgi grodzkiej we Frankfurcie nad Menem z 1571 roku dotyczące pewnej karawany kupieckiej.

„…trzy wozy należące do karawany załadowane beczkami z winem, jadąc do Marburga publicznym gościńcem, utonęły w jamie wypełnionej błotem, pociągając za sobą jednego z furmanów, który usiłował ratować konie. Ludzie przysłani przez burmistrza Frankfurtu do reperacji drogi zużyli pięćset wiązek faszyny obciążonych kamieniami…”

Drogi w średniowiecznej Europie

W innych krajach Europy nie było lepiej. Zapiski ówczesnych kronikarzy świadczą niezbicie, że beznadziejny stan dróg, niedostosowanych wręcz do ruchu, zwłaszcza po dłuższych okresach deszczu, ludzie przyjmowali jako dopust Boży.

Wyjątkiem było zachowane do dzisiaj jedno z najstarszych zarządzeń technicznych dotyczące budowy dróg na terenie Niemiec, wydane 1554 roku przez księcia Juelich- Bergu. Zezwalało ono na zabieranie z przydrożnych terenów kamieni, drewna i faszyny do budowy lub naprawy dróg i nakazywało wykonywanie obustronnych rowów oraz takich spadków poprzecznych, aby woda mogła swobodnie spływać na boki. Niestety, trudno ustalić, w jakim stopniu polecenia tego typu były realizowane, zachowane bowiem fragmentaryczne opisy i itineraria prawie jednogłośnie podkreślają fatalny stan dróg w XVI wieku w całej Europie.
Ówcześni budowniczowie nie zdawali sobie sprawy, że jedną z głównych przyczyn takiego stanu było nagminne stosowanie faszyny do remontów i umacniania jezdni. Wiązki faszyny rozkładano bezpośrednio na gruncie, tworząc w ten sposób sprężysty fundament, będący jednocześnie warstwą filtracyjną. Na taki podkład rzucano żwir, piasek i drobne kamienie, tworzące właściwą nawierzchnię. Taką nieprawidłową techni-cznie metodę budowy stosowano wówczas powszechnie. Po krótkim czasie faszyna butwiała i traciła sprężystość, drobny piasek wypełniał wolne miejsca między poszczególnymi gałązkami, a cała nawierzchnia traciła swoje techniczne zalety.

Jedynie we Francji pod koniec XVI wieku zajęto się we właściwy sposób problematyką dróg i transportu, w wyniku doniosłych zmian natury gospodarczej i politycznej. Nastąpiło wówczas scentralizowanie władzy w rękach królewskich, wzrosła produkcja francuskich manufaktur, zwiększył się ruch między Paryżem a miastami portowymi, wywołany ożywieniem handlu zamorskiego.

Książę de Sully, minister króla Henryka IV, realizując plan gospodarczego podniesienia kraju, jako pierwszy podjął próbę scentralizowania gospodarki drogowej. W 1607 roku wydana została instrukcja normująca system administracji drogami, w poszczególnych rejonach powołano pełnomocników królewskich obowiązanych do składania corocznych sprawozdań z przeprowadzanych robót, uruchomiono kredyty państwowe na remonty i konserwację dróg.
W ciągu kilkunastu lat stan francuskiej sieci drogowej poprawił się znacznie, jakkolwiek technika umacniania nawierzchni nie uległa jeszcze istotnym zmianom, a teoretyczne rozwiązania Palladia nie były brane pod uwagę.

Działalność księcia de Sully, nazywanego niejednokrotnie „Wielkim Dróżnikiem", podjął w drugiej połowie XVII wieku Ludwik XIV. Na polecenie króla problemem dróg zajął się wszechwładny minister- Jean- Baptiste Colbert.

Drogi budowane z jego inicjatywy i pod jego kierownictwem spowodowały przewrót w tej dziedzinie. Posiadały obustronne rowy, prawidłowy w zasadzie przekrój poprzeczny o spadkach na zewnątrz, a miejscami utwardzoną nawierzchnię. Była ona częściowo brukowana, a częściowo układana warstwami: na wyrównane podłoże kładziono duże płaskie kamienie, na to sypano 25 centymetrów szutru i pokrywano dwudziestocentymetrową warstwą żwirową, posiadającą dziesięciocentymetrowy spadek poprzeczny. Po kilku miesiącach eksploatacji ruch kołowy i padające deszcze ubijały i komprymowały w pewnym stopniu poszczególne warstwy. Minister Colbert zorganizował służbę drogową, której powierzył utrzymywanie dróg w należytym stanie. Usuwano więc na bieżąco wyboje i uszkodzenia, reperując je materiałami, jakie były pod ręką: faszyną, drewnem, żwirem, kamieniami.
Z perspektywy trzech wieków, jakie nas dzielą od tego okresu, z technicznego punktu widzenia drogi ówczesne we Francji zasługują zaledwie na ocenę dostateczną. Nieprawidłowe odwodnienie, złe powiązanie poszczególnych warstw nawierzchni, liczne wyboje w zbyt grubej i mało wytrzymałej warstwie żwirowej stwarzały liczne kłopoty i podróżnym, i służbie drogowej. Niemniej drogi te stanowiły bardzo ważny etap w historii drogownictwa, mimo że inwestycje Colberta objęły jedynie drogi główne.

Trakty drugorzędne pozostały nadal trudno dostępnymi szlakami gruntowymi.
Przykład Francji, gdzie po raz pierwszy od czasów Cesarstwa Rzymskiego zadbano o usprawnienie komunikacji lądowej, był zaraźliwy. Wprawdzie pod koniec panowania Ludwika XIV w wyniku trudności finansowych nakłady na budowę dróg zostały poważnie ograniczone, ale francuskie „drogi królewskie" były już słynne w całej Europie. W Niemczech, we Włoszech, w Anglii naśladowano wzory francuskie po pierwsze dlatego, że w krajach tych występowały analogiczne przemiany gospodarcze, spowodowane wzrastającą produkcją manufaktur, a po drugie dlatego, że Ludwik XIV- „le roi soleil"- był nie kwestionowanym autorytetem nawet w tej dziedzinie zarówno dla drobnych książątek włoskich i niemieckich, jak i dla potężnych angielskich landlordów. Zupełnie inaczej kształtowały się w tym okresie stosunki gospodarcze i polityczne na terenie Polski, gdzie rozwój manufaktur był znikomy, a administracja państwa niemal całkowicie zdecentralizowana.

Rzeczypospolita Szlachecka

W Rzeczypospolitej szlacheckiej obowiązek budowy mostów, grobli itp. obciążał właściciela przyległych gruntów. Z tego tytułu byli oni uprawnieni do pobierania myta od przejeżdżających, przeznaczonego zarówno na zwrot kosztów budowy, jak i na bieżącą konserwację i remonty. Dochody z tego tytułu musiały być spore, zważywszy, że termin „grobla" miał wówczas inne znaczenie. Dziś groblą nazywamy nieprzepuszczalny nasyp ziemi o specjalnej konstrukcji, który ma za zadanie ochronę nisko położonych terenów przed zalaniem wodą. Przed wiekami- jak to wynika z sensu zachowanych przekazów pisemnych- terminem tym oznaczano również nasyp ziemny pod drogę, wykonany na terenach grząskich i bagnistych. A takich „grobli" było znacznie więcej niż mostów.

Dochody z myt przysługiwały właścicielom terenu nawet w takich przypadkach, gdy mosty lub groble budowano na głównych traktach królewskich. Szlachta, zwolniona- od opłat celnych, musiała uiszczać myta na równi z ludźmi „niskiego stanu".
Rzeczywistość daleko jednak odbiegała od założeń ustawodawców. Szlachta chętnie pobierała myta. ale nie kwapiła się do należytego wypełniania przyjętych obowiązków. Wynika to wyraźnie chociażby z popularnego podręcznika dla właścicieli ziemskich, wydanego w 1588 roku, a napisanego przez Anzelma Gostomskiego, magnata wielkopolskiego, pod tytułem „Gospodarstwo". W książce tej, omawiającej drobiazgowo czynności przy pracach polowych i administrowaniu majątkami, problem dróg i mostów jest poruszony tylko w jednym zdaniu, będącym instrukcją dla dworskiego młynarza: „...drogi do młyna ma naprawiać, mosty kędy może. A kiedy rzecz wielka, tam urzędnika i pana ma upominać, że nie zdoła sam...".

W Polsce nie było sprężystej władzy administracyjnej, która mogłaby zmusić poborców myta do ustawowych świadczeń, co w konsekwencji doprowadziło drogi do zupełnej ruiny. Ponieważ jednak w tym samym czasie zwiększała się i wysokość opłat mytniczych, i ilość miejsc, w których myto pobierano, można by ustalić prostą zależność, oczywiście odwrotnie proporcjonalną, między stanem dróg a kwotami ściąganymi na ich budowę i utrzymywanie.
I tak na przykład w XVII wieku między Drohobyczem a Jarosławiem, a więc na odcinku około 90 kilometrów, żądano 174 razy opłat mytniczych, a oficjalista księcia Ostrogskiego w Tarnopolu żądał pięciu myt naraz: grobelnego, spaśnego, targowego, wozowego i pomiernego. Doświadczył tego na własnej skórze imć pan Jakub Mościcki jadący z karawaną kupiecką ze Stambułu do Lwowa. Notował starannie wydatki w swoim diariuszu:

w Cwitowej od wozu jeden złoty 15 groszy,
w Buczaczu od wozu po 12 złotych,
w Przewłoce od wozu po 5 złotych i podarunek,
w Litatynie od wozu po 1 złotym 15 groszy,
w Potutorach po 6 złotych i podarunek,
w Brzeżanach po 12 złotych od wozu i podarunek,
w Narajowie po 8 złotych, nadto cytryn i ryżu z rodzynkami za 6 złotych,
w Brykowie po groszy 15,
w Wołkowie po 4 złote,
w Przemyślanach po 10 złotych i podarunek,
w Kurowicach po 1 złoty,
w Hermanowie na dwóch miejscach po 6 groszy,
w Mikłaszowie po 1 złoty 6 groszy od wozu, a w ostatku jeden miał w kolasie dwie sztuce atłasu perskiego, tedy w majętności Pana Wojewody Brasławskiego jedną sztukę atłasu wzięli arendarze Żydzi. Nie tylko jednemu, ale i inszym to czynią. Co znajdą, to w poły się dzielą z kupcem..."

Wydawałoby się, że przy tak wielkich obciążeniach finansowych prowadzenie działalności handlowej nie mogło przynieść zysków, że transportowanie towarów nie było opłacalne, że najbardziej nawet energiczni kupcy powinni w krótkim czasie zbankrutować. W rzeczywistości od XV do XVII wieku trwał ożywiony handel:

• w pierwszej połowie XV wieku Kraków importuje rocznie, przede wszystkim z Flandrii, do 30 tysięcy postawów sukna, to jest blisko pół miliona metrów,
• w tym samym czasie przez komorę poznańską przechodzi rocznie tranzytem do Niemiec ponad milion skórek rosyjskich popielic,
• w roku 1534 przewieziono przez komorę wieluńską przeszło 110 tysięcy różnych skór,
• w XVI i XVII wieku przez jedną tylko komorę w Brzegu przepędzono do Niemiec 60 tysięcy wołów.
• w 1610 roku szlachcic Sulatycki pędzi na jarmark w Łucku 4 tysiące baranów, 3 tysiące wołów. 600 jałówek, 2 tysiące owiec...

Nietrudno jest ustalić przyczyny, dzięki którym obowiązujące drakońskie prawa składowe, opłaty celne, mytnicze, spaśne i inne nie tylko nie doprowadziły do likwidacji handlu, ale nawet nie zahamowały w sposób istotny jego rozwoju. Były to w pierwszym rzędzie: brak sprężystej władzy administracyjnej zdolnej wyegzekwować wykonywanie obowiązujących przepisów, udzielanie przez władze ustawodawcze licznych przywilejów zwalniających jednostki lub całe grupy społeczne od obowiązku przestrzegania niektórych praw, wreszcie wydawanie ustaw, przekreślających w praktyce działanie uprzednio wydanych przepisów.

Przykładem takiego postępowania może być na przykład prawo, zwalniające kupców z obowiązku podporządkowania się prawom składu podczas jarmarków.
Jarmarki ówczesne w niczym nie przypominały dzisiejszych. Trwały one całymi tygodniami, posiadały ustalony kalendarz, a niektóre z nich znane były szeroko nawet poza granicami kraju. Obrotny kupiec, podróżujący po kraju zgodnie z rozkładem kalendarza „jarmarcznego", mógł sobie w tym układzie pozwolić na całkowite lekceważenie prawa składu. Regulował jedynie opłaty celne i mytnicze. Prawda, było ich bez liku, a i sumy wyznaczano niemałe, ale wówczas „marże zarobkowe" pokrywały to z naddatkiem. Zyski, sięgające pięciokrotnej wartości sprzedawanego towaru, nie były wówczas rzadkością.

Uchwały sejmu z 1565 roku nie wprowadzają do układu drogowego żadnych istotnych zmian i dotyczą tylko niewielkiego wycinka polskiej sieci drogowej. Ponieważ jednak główny nacisk w tych ustaleniach został położony na podkreślenie starych przywilejów niektórych miast, można założyć, że w tych latach powstała sieć dróg lokalnych omijających przymusowe składy miejskie. Jest to jednak tylko hipoteza. Próba analizy wpływu praw składowych, celnych i mytniczych na układ sieci drogowej miałaby tylko wtedy szanse powodzenia, gdybyśmy posiadali materiały kartograficzne z tego okresu, obejmujące również drogi. A takich danych ówczesne mapy nie zawierały.
Na szesnastowiecznych mapach, nawet na tych najlepszych opracowanych przez Gerharda Mercatora, drogi i szlaki komunikacyjne nie były w ogóle oznaczane. Na mapach tych nanoszono tylko to, co w mniemaniu ówczesnych kartografów było stałe, a więc rzeki, góry, lasy, miasta, rzadziej przeprawy przez rzeki. Umowne znaki graficzne, jakimi się wówczas posługiwano, dalekie były od precyzji. Rysunek kilkunastu wzgórz, przypominających wyglądem kretowiska, oznaczał łańcuch górski, miniaturowy zameczek z jedną lub dwiema wieżami- małe miasto, dwa lub trzy takie zameczki- miasto duże, czasem łącznie ze stosowanym do dzisiaj symbolem kółka, czasem bez kółka. Dwie linijki przez rzekę mogły oznaczać prom, most stały lub łyżwowy, niekiedy nawet zwykły bród.

Generalna mapa Polski, opracowana przez Wacława Gródeckiego w 1562 roku, nie podaje żadnej trasy drogowej. Oznaczono na niej jedynie dwie przeprawy przez Wisłę i dwie przez Odrę, być może dlatego, że w owym czasie przeprawy takie napawały lękiem podróżnych. Oto fragment fraszki Wacława Potockiego, poety i satyryka (1626- 1696):

„...Na co przewozu szukać, kędy możesz zbrodzić!
I płacić! I w strachu być! We dwoje się szkodzić,
A zwłaszcza, jeśli piasek widać ode spodu.
W tern cię jednak przestrzegam! Waruj chybić brodu!
W lewo prąd, w prawo tonie..."
Warto tu może zwrócić uwagę, że ta krytyczna opinia o „przewozie", a więc o promie, dotyczy dziedziny, w której wojskowa technika polska posiadała wieloletnie tradycje i odznaczała się wysokim poziomem. Świadczy o tym nie tylko budowa mostu pod Czerwińskiem, ale również wyposażenie wojsk w XVI i XVII wieku. W spisie taboru artylerii, wyruszającej na wyprawę przeciwko Moskwie w 1557 roku, zwraca uwagę ilość sprzętu przeznaczonego do budowy wojennych mostów. Na sześciu specjalnie przygotowanych wozach, ciągnionych przez sześć koni każdy, znajdował się sprzęt mostowy: 12 młotów i 6 kafarów do wbijania pali, 12 belek, 12 pali, 72 sztuki dyliny oraz potrzebne narzędzia.

Według zachowanego dokładnego inwentarza z 1649 roku, w arsenale warszawskim znajdował się sprzęt do budowy wielkich mostów pontonowych. Liczył on 130 pontonów, taką samą ilość wozów transportowych i kotwic, 3750 kilogramów lin kotwicznych o średnicy 7,5 centymetra oraz odpowiednią ilość belek, bolcy, dyli, wioseł i osęków. Sprzętem tym dysponował dowódca artylerii koronnej.

Fatalny stan polskich mostów, grobli i promów był więc następstwem słabości organizacyjnej państwa, które nie było w stanie zmusić szlachty pobierającej opłaty mytnicze do budowy i należytej konserwacji mostów. Przy zabezpieczonej stronie finansowej polscy mistrzowie potrafili budować mosty w niczym nie ustępujące zagranicznym.

Most przez Wisłę w Toruniu, jedyny, który przetrwał z minimalnymi zmianami aż do końca Rzeczypospolitej Szlacheckiej, został zbudowany w latach 1497- 1500 przez mistrza Piotra Postilla z Budziszyna na zlecenie toruńskiej rady miejskiej. Wprawdzie król Olbracht, zezwalając na tę budowę, zobowiązał się do zwrotu trzech czwartych kosztów, ale w aktach brak jest jakiejkolwiek wzmianki, że zobowiązanie królewskie zostało dotrzymane.

Mistrz Postill, jak to wynika z zachowanych rycin, wybudował most o bardzo prostej konstrukcji leżajowej. Drewniane belki oparte były bezpośrednio na drewnianych jarzmach, bitych w dno rzeki co 5- 6 metrów. Całkowita długość mostu wynosiła 1250 kroków. Mimo prymitywnej konstrukcji most służył miastu przez kilkaset lat. Wspomina o nim sprawozdanie z lustracji przeprowadzonej w 1556 roku, Merian utrwalił go na miedziorycie w 1652 roku, Steiner na rysunku z 1740 roku. Nie ulega wątpliwości, że most ten był wielokrotnie uszkadzany podczas powodzi i wiosennych lodochodów, wiemy, że został częściowo spalony podczas wojen szwedzkich, a jednak reperowany, łatany i konserwowany przez gospodarny magistrat toruński przetrwał aż do końca XVIII wieku.
Następnym z kolei dowodem osiągnięć polskiego mostownictwa był słynny most przez Wisłę w Warszawie, wybudowany w latach 1568- 1573 przez mistrza Erazma Ciotko z Zakroczymia na polecenie króla Zygmunta Augusta kosztem 100 tysięcy dukatów.

Most ten, o łącznej długości około 500 metrów, posiadał 22 przęsła, przekryte drewnianymi kratownicami. Wzbudzał ogólną sensację. Kronikarze polscy i zagraniczni: Orzelski, Krasiński, Braun i Gwagnin pisali o nim w słowach pełnych zachwytu:

„...most, największy na północy, zbudowany z ogromnych belek, położony nad Wisłą, dzieło Zygmunta Augusta, Króla Polskiego..."
„...most, dziwną sztuką i niezmierną pracą wystawiony, był arcydziełem Króla Augusta..."
„...Zygmunt August zbudował na Wiśle most drewniany, długi stóp 1150, który tak długością jak i wspaniałością widoku w całej Europie prawie nie miał sobie równego i podziw powszechny wywoływał..."
„...jest pod Warszawą most wielkim kosztem od królewny Anny, siostry Króla Zygmunta Augusta, przez Wisłę zbudowany, po wszystkiej Koronie sławny..."





Ta ostatnia cytata niesłusznie przypisuje całą zasługę wybudowania mostu Annie Jagiellonce. Zygmunt August zmarł w trakcie budowy, a królewna Anna kazała jedynie most wykończyć i wznieść od strony Warszawy murowaną basztę wjazdową.
Jan Kochanowski tak opiewał most mistrza Erazma:

„...Nieubłagana Wisło, próżno wstrząsasz rogi, Próżno brzegom gwałt czynisz i hamujesz drogi;
Nalazł fortel król August, jako cię miał pożyć, A ty musisz tę swoją dobrą myśl położyć, Bo krom wioseł, krom promów już dziś suchą nogą Twój grzbiet nieujeżdżony wszyscy deptać mogą…”





Trzydzieści lat służył miastu ten wspaniały, jak na ówczesne czasy, most. Źle konserwowany i niedbale chroniony w 1603 roku zerwany został przez lody wiosenne. Nie próbowano nawet go odbudowywać. W XVII wieku skarb królewski nie miał już środków na pokrycie tak poważnego wydatku.

Były to jedyne mosty przez Wisłę. W XVI wieku ciągle jeszcze korzystano z łodzi i promów, które w zasadzie wystarczały. Mimo stale wzrastającego ruchu na drogach publiczne środki komunikacji i łączności nie istniały w ogóle, więcej nawet- potrzeby takiej do XVI wieku zupełnie nie odczuwano. Jedynie ci, dla których otrzymywanie takich czy innych informacji było konieczne, organizowali i utrzymywali dla własnych celów stałe środki łączności.

Taką „prywatną" organizację posłańców posiadał z reguły każdy, władca feudalny, poszczególne miasta, ważniejsze zakony, biskupi, cechy rzemieślnicze, gildie kupieckie, uniwersytety, a niejednokrotnie nawet zamożniejsi kupcy i bankierzy. Różnice między tymi całkowicie od siebie niezależnymi, organizacjami posłańczymi były olbrzymie. Na przykład gońcy króla Zygmunta Augusta, rekrutujący się z młodzieży szlacheckiej, uprawnieni do otrzymywania podwód w miastach i dobrach królewskich, przebywali trasę Kraków- Wilno w 5 dni, to jest- pokonywali około 140 kilometrów dziennie, natomiast posłańcy miejscy wędrowali najczęściej pieszo, przemierzając ogromne połacie kraju z listami kupieckiej natury. Czas nie grał wówczas takiej roli jak dziś, nawet przy przekazywaniu ważnych i, zdawałoby się, pilnych wiadomości. Swojego rodzaju rekordem było w 1603 roku zawiadomienie Jakuba VI o śmierci Elżbiety I, która zmarła w odległym o 600 kilometrów Londynie, w ciągu 3 dni.

Utrzymywanie konnych kursorów, a więc kosztownej organizacji rozstawnych koni, było zapewne nieopłacalne dla celów handlowych, jeżeli nawet Gdańsk najbogatsze miasto nad Bałtykiem, utrzymywał w połowie XVI wieku łączność w Wrocławiem, Toruniem, Poznaniem i Szczecinem jedynie za pośrednictwem regularnie wprawdzie kursujących, ale pieszych posłańców. Posłańców takich miały nawet bogatsze firmy czy też rodziny. Licznymi gońcami dysponował na przykład słynny norymberski bank braci Fuggerów. W Polsce własnych kursorów posiadały rodziny bogatych kupców krakowskich: Bonerów, Monteluppich, Goderinich.

W zachodniej Europie zmiana nastąpiła dopiero na przełomie XV i XVI wieku, gdy cesarz Maksymilian I zlecił niejakiemu Taksisowi zorganizowanie stałej łączności między Innsbruckiem w Tyrolu a Niderlandami. „Poczta" Taksisa już po kilkunastu latach objęła zasięgiem wszystkie ważniejsze ośrodki ówczesnej Europy, nie ograniczając swojej działalności do potrzeb dworu cesarskiego.

Rzeczpospolita Polska korzystała również z usług przedsiębiorstwa Taksisów. Zacieśnienie jednak stosunków polsko- włoskich za ostatnich Jagiellonów spowodowało powołanie przez króla Zygmunta Augusta własnej poczty, przeznaczonej do „przesyłania listów do Włoch i załatwiania tam innych spraw". Jest też możliwe, że decyzja ta została podjęta w wyniku wielokrotnie stwierdzanego otwierania listów przez agentów dworu habsburskiego.

W roku 1558 zostało przez kancelarię królewską wystosowane następujące pismo:
„...podając do powszechnej wiadomości iż, mając na oku własną, tudzież naszych poddanych wygodę, abyśmy zarówno My, jak i oni, mogli wygodniej do Włoch przesyłać zarówno listy, jako też inne tam załatwiać sprawy, urządzamy stałą łączność, czyli ustanawiamy tak zwaną pocztę, to jest rozstawne konie Kraków- Wenecja, kursującą w oznaczonych okresach, latach, dniach.

Wyznaczamy na dyrektora dla niej szlachetnie urodzonego Prospera Prowanę, Naszego pośrednika w Krakowie, którego prawość i obrotność są Nam dobrze znane. Pokrycie wszystkich kosztów, na kurierów, konie i wszelkie inne potrzeby do Nas musi należeć. Rzeczonego Prospera Prowanę zobowiązujemy, aby wszelkie opłaty listowe składał skrzętnie do kasy i wpłacał do skarbu Naszego. O tym wszystkim zawiadamiamy wszystkich Naszych poddanych w królestwie Naszym.
Dan w Warszawie, w sam dzień św. Łukasza Ewangelisty, roku Pańskiego 1558 a 29 panowania Naszego Zygmunt August, Król..."

Prosper Prowana

Prosper Prowana, założyciel i organizator poczty polskiej, nie utrzymał się długo na tym stanowisku prawdopodobnie z powodu intryg dworu habsburskiego, protektora rodziny Taksisów. W 1562 roku dyrektorem poczty zostaje Krzysztof Taksis- usunięty w dwa lata potem- a następnie nieudolny Piotr Maffon z Krakowa, wreszcie w 1569 roku funkcję tę obejmuje Sebastian Monteluppi.

Poczta polska, zreorganizowana, rozbudowana i prowadzona przez wiele lat przez rodzinę Monteluppich, objęła w połowie XVII wieku cały obszar Rzeczypospolitej, obsługując w zasadzie wszystkie miasta powyżej tysiąca mieszkańców, aczkolwiek w gruncie rzeczy była pocztą prywatną, utrzymywaną przez króla. Do obowiązków dyrektora poczty, tytułowanego uroczyście „generalissimus et supremus postae magister et praefectus” (generalny i najwyższy przełożony i naczelnik poczty), należała opieka nad całością urządzeń pocztowych, z wyłączeniem- co jest charakterystyczne- stanu technicznego dróg i mostów. Było to konsekwentne realizowanie jeszcze średniowiecznej zasady prawnej, że za stan dróg odpowiada właściciel terenu, który pobiera opłaty mytnicze. Związek przyczynowy między stanem dróg a szybkością podróżną i kosztami przewozu nie był w XVII wieku tak oczywisty i jasny, jak to nam się dzisiaj wydaje. Dla przewozu niewielkiej stosunkowo ilości listów niepotrzebne były przecież żadne pojazdy. Wystarczali całkowicie konni kurierzy dysponujący rozstawnymi końmi. Dla jeźdźców stan techniczny drogi był zagadnieniem drugorzędnym.

Sytuacja w Polsce nie zmieniła się, gdy w zachodniej Europie zakres działania poczty został poszerzony o przewóz osób. Tak zwana „poczta wozowa" kursowała początkowo jedynie na drogach francuskich, gdzie pojawił się pierwszy w historii środek komunikacji publicznej- dyliżans. Był to pojazd zaprzężony w 6 koni, mogący pomieścić do 14 pasażerów, obsługiwany przez dwóch ludzi, woźnicę i pocztyliona. Pocztylion jechał konno przed dyliżansem, a do jego obowiązków należało sygnalizowanie wybojów czy też innych przeszkód, które mogłyby być niebezpieczne dla ciężkiego pojazdu. Trąbka, którą pocztylion ostrzegał woźnicę, pozostała do dzisiaj symbolem poczty. Najpopularniejszy typ dyliżansu posiadał trzy przedziały:

-przedni, półkryty, mieszczący trzy osoby- uchodził za najlepszy;
-środkowy, kryty, na sześć osób;
-oraz tylny, również kryty, na trzy osoby.

Średnia szybkość pojazdu wynosiła 4- 7 kilometrów na godzinę, w zależności od stanu drogi.

W Anglii, gdzie w XVII wieku drogi były znacznie gorsze od francuskich „dróg królewskich", wprowadzenie dyliżansów wywołało liczne protesty, popierane pseudo-naukowymi wywodami:

„...hodowla koni i szlachetna sztuka jazdy konnej ulegną zagładzie. Tamiza, która przez długie lata była doskonalą szkołą żeglugi dla marynarzy, przestanie stanowić główną drogę do Windsoru i Gravesend. Producenci siodeł i ostróg zostaną zrujnowani. W nowych pojazdach jest latem za gorąco, a zimą zbyt chłodno. Kaleki i płaczące dzieci zakłócają ludziom spokój..."

Mimo takich protestów popularność dyliżansów, jedynego publicznego środka lokomocji, rosła szybko w całej zachodniej Europie. Korzystali z nich przede wszystkim ruchliwi i przedsiębiorczy a niezbyt zamożni kupcy i handlowcy, bo koszt przejazdu był stosunkowo niewielki. Wielcy panowie i bogata szlachta, unikająca zgodnie z przesądami stanowymi bezpośrednich kontaktów z „plebsem", podróżowali nadal własnymi środkami lokomocji. W miarę ulepszania konstrukcji powozów coraz mniej faworyzowano jazdę konną.

W pierwszej połowie XVI wieku w mieście Kocs na Węgrzech rozpoczęto produkcję pojazdów, które miały pudło zawieszone na pasach rzemiennych, spełniających rolę amortyzatorów. Polepszało to wybitnie wygodę podróży. Pojazdy te nazywano koczami lub karocami.

Początkowo były one mało popularne i korzystały z nich prawie wyłącznie kobiety. W Paryżu na przykład, jak to starannie zanotowano w kronikach, w 1550 roku były tylko trzy karoce: pierwsza stanowiła własność królowej, druga Diany de Poitiers, trzecia pewnego francuskiego arystokraty tak otyłego, że jazda konna była dlań fizycznie niemożliwa. W pięć lat później w Londynie jedyną właścicielką karocy była królowa Mary. Karoce rozpowszechniły się dopiero w XVII wieku. Był to bardzo kosztowny środek lokomocji, używany przez dwory królewskie, magnatów i najbogatszą szlachtę. Zdobiono je pięknie, wybijano drogimi materiałami, nierzadko złocono.

Podróż karocą odbywała się z zachowaniem całego dworskiego ceremoniału:
„...gdy pan już wsiadł do karety, dwóch hajduków stawało na stopniach, trzymając się drzwiczek, w tyle zaś, prócz stojących już kilku pajuków, stawali jeszcze lokaje na umieszczonych tam stopniach, a na przedzie jeden albo dwóch paziów stojących na desce, trzymało się ferezyji woźnicy, czyli stangreta. Nie tylko zatem okazałość, ale i potrzeba wymagała użycia całego cugu do przewożenia ciężkiego pojazdu, kilkunastu ludźmi załadowanego..." Ilość zaprzęganych koni nie była więc jedynie przejawem snobizmu, lecz niejednokrotnie koniecznością. Fatalny stan dróg oraz prymitywne rozwiązania niektórych szczegółów konstrukcyjnych, jak osadzenie kół na osiach, zawieszenie pudła, zamocowanie szprych itd., powodowały w efekcie liczne awarie. Niejednokrotnie połączone siły zaprzężonych koni okazywały się niedostateczne do wyciągnięcia pojazdu z błota czy też piasku. Trzeba było wzywać na pomoc ludzi, co nie zawsze było łatwe, zwłaszcza gdy katastrofa wydarzyła się w miejscu odległym od wsi czy miasteczka. Stąd też konieczność wożenia ze sobą większej ilości służby, która stanowiła swego rodzaju „pogotowie techniczne".

Św. Fiacrius

Tak podróżowali jedynie najbogatsi. Kto nie posiadał własnego pojazdu, musiał jechać konno lub wędrować pieszo, z wyjątkiem mieszkańców Paryża. Tam w 1640 roku zorganizowano pierwsze na świecie przedsiębiorstwo wynajmu powozów, dysponujące początkowo 20 karetami. „Znakiem fabrycznym" tych pojazdów był wymalowany na drzwiczkach wizerunek Fiacriusa, jednego z popularniejszych świętych w wiekach średnich we Francji. I tak paryżanie zaczęli nazywać wynajmowane karety opatrzone wizerunkiem świętego po prostu...fiakrami.

Jako ciekawostkę należałoby odnotować fakt, że patronem współczesnych podróżnych nie został ani święty Benezet, ani święty Fiacrius, postacie bądź co bądź historyczne, ale święty Krzysztof- fikcyjny bohater pięknej legendy.

Miał to być olbrzym o nadludzkim wzroście i niespotykanej sile, który postanowił służyć tylko najpotężniejszemu panu na świecie. Pracował więc kolejno u króla, potem u diabła, a gdy przekonał się, że zły duch boi się Chrystusa, zgłosił się do służby u świątobliwego pustelnika. Ten polecił mu przenoszenie podróżnych przez głęboką rzekę, na której nie było ani mostu, ani brodu. Pewnego dnia, gdy święty Krzysztof przeniósł na drugi brzeg Dzieciątko Jezus- został ochrzczony, a po latach kanonizowany. Do wielkiej popularności tego świętego przyczyniła się zapewne jedna z najpoczytniejszych książek średniowiecza „Złota Legenda" Jakuba de Voragine z XIII wieku, która po (wynalezieniu druku) miała ponad 100 edycji.

W Polsce nie wprowadzono ani dyliżansów, ani fiakrów, a poczta, do której należało jedynie przewożenie listów lub niewielkich przesyłek, korzystała w dalszym ciągu z gońców pieszych lub kursorów konnych stosunkowo mało zależnych od stanu dróg. W tych warunkach wydatki poczty, jakbyśmy dziś określili- „inwestycyjne", ograniczały się do budowy zajazdów, przeznaczonych do wymiany koni i obsługi służby pocztowej.

Autorami prawie wszystkich szczegółowych opisów podróży po Polsce w XVI i XVII wieku byli obcokrajowcy, najczęściej Włosi i Francuzi, którzy notowali przede wszystkim fakty zawierające dla nich elementy egzotyki. Uderzała ich więc różnica między tym, do czego byli przyzwyczajeni w swoich krajach rodzinnych, a tym, co spotykali w Polsce. Nie znając naszego języka i obyczajów, niejednokrotnie wiele spraw mylnie interpretowali, wiele szczegółów niewłaściwie oceniali, często, nawet mimo może najlepszej woli, mijali się z prawdą. Skrajnym przykładem tego może być pogląd niejakiego pana de Hysrle, Austriaka, który był negatywnie do wszystkiego w Polsce nastawiony przede wszystkim dlatego, że podawane mu potrawy były zaprawiane dzięgielem, a nie powszechnie używanym w Austrii ...imbirem. Uwzględniając jednak subiektywizm ówczesnych pamiętnikarzy, najczęściej posłów wysokiego rodu lub zamożnych kupców, nie można nie zauważyć, że w XVI wieku oceniają oni warunki podróży po Polsce raczej pozytywnie, natomiast pod koniec XVII wieku zaczynają dominować opinie zdecydowanie negatywne. Pozwala to na sformułowanie wniosku, że w okresie panowania Jagiellonów podróżowanie po naszym kraju było bardzo zbliżone do warunków włoskich czy też francuskich, później natomiast wystąpiły znaczne już różnice, niestety, na naszą niekorzyść. Zachodnioeuropejski postęp w dziedzinie techniki podróżowania nie objął terenów polskich. Najbardziej dawał się we znaki brak gospód czy też zajazdów przydrożnych, nastawionych na obsługę podróżnych, jak to miało miejsce w całej Europie. Karczmy, których w Polsce było wiele, pełniły zgoła inne funkcje.

Ówczesne karczmy wiejskie, poza budynkiem frontowym przeznaczonym dla gości, posiadały na zapleczu obszerny „stan" to jest pomieszczenie dla koni i wozów, z dojazdem na przestrzał przez karczmę właściwą. W budynkach takich część frontowa była tylko dodatkiem do „stanu", gdyż zgodnie z ówczesnymi zwyczajami nawet goście zatrzymujący się we dworze odsyłali powozy i konie do karczmy. Zajazdy bez „stanu" posiadały obszerne podcienia wzdłuż całego frontu, gdzie wprowadzano wozy i konie, co dla podróżnych było już znacznie mniej wygodne. Natomiast karczmy w małych miasteczkach nie miały ani „stanu", ani podcieni. Były one wbudowane w rząd budynków ulicznych. Jedynie z boku był wjazd na podwórze wewnętrzne i do budynków gospodarczych.

Nic więc dziwnego, że karczmy stopniowo zamieniały się po prostu w szynki, nastawione na swoistą „działalność rozrywkową". Na wyciągnięcie takich wniosków pozwalają zachowane z tych czasów opisy i wspomnienia:

„...Karczmarz ma mieć muzykę zwyczajną, dudę i skrzypka, którym tanecznicy płacą, osobliwie ci, którzy w tańcu przodkują, ma jednak utraktować muzykę, aby się od niego gdzie indziej nie oddalała, albowiem szynk bez muzyki, wóz bez smarowidła, taniec bez dziewki, za nic nie stoi..."
Atrakcyjność karczem zwiększały zresztą znakomicie pewne nie spotykane gdzie indziej przywileje, mające według dzisiejszej nomenklatury charakter ponadklasowy. Ówczesne normy obyczajowe określały wyraźnie różnice między „wielmożnymi", to jest szlachtą, „uczciwymi", to jest mieszczanami, oraz „pracowitymi", to jest chłopami. Dotyczyły one całokształtu życia, narzucając poszczególnym grupom społecznym nawet sposób ubierania się, zaprzęgania koni, wybierania zawodu itp. W tym drobiazgowo zorganizowanym świecie, gdzie narzucony podział ustroju feudalnego usiłowano uzasadniać pseudonaukowymi teoriami o biologicznej i rasowej różnicy między poszczególnymi klasami, drogi i karczmy przydrożne stanowiły teren wyjątkowy. Jedynie w karczmie zacierały się bowiem różnice klasowe.
Zjawisko to znalazło wyraz nie tylko w takich przysłowiach i porzekadłach jak: „W karczmie i chłop w czapce", „W karczmie nie masz pana", „Torowanym gościńcem lada kto się wlecze", ale również i w obowiązujących normach prawnych, ustalających na przykład, że szlachcic pobity w karczmie nie mógł sądownie dochodzić swojej krzywdy. Prawo to, gwarantujące bezkarność chłopu, nawet gdyby zabił szlachcica w zwadzie karczemnej, zostało zachowane jeszcze w XVI wieku w Statutach Mazowieckich:

„...jeśliby szlachcicowi w karczmie, w rzędzie z chłopy siedzącemu i pijącemu, przydarzyło się, żeby przez kmiotka albo kmiotki ubit albo ranion był, gdy to uczyni on kmiotek, od wszystkich win i płacy onego bicia, będzie wolen..."

Musiała więc karczma w owych czasach dawać chłopu złudne poczucie wolności, zagwarantowanej w ustroju feudalnym jedynie „wielmożnym". O realnym wykorzystywaniu tej „karczemnej" wolności przez chłopów, a nawet jej nadużywaniu, świadczą dobitnie pamiętniki obcokrajowców, podróżujących po naszym kraju w XVII wieku, zawierające liczne ostrzeżenia przed niebezpieczeństwem podróżowania w święta i ostatki z uwagi na ekscesy pijanych chłopów.

Karczmy, rozrzucone gęsto po całej Polsce, cudzoziemcy traktowali z konieczności jak zachodnioeuropejskie zajazdy przydrożne. Musiało to prowadzić do licznych nieporozumień. Polska klientela nie żądała przecież pokoi gościnnych, pościeli, wyżywienia, wozów czy też koni, zadowalając się piwem i wódką. W tych warunkach dostosowanie się do nowych wymagań byłoby dla karczmy uzasadnione tylko w przypadku intensywnego ruchu cudzoziemskich podróżników, a tych oczywiście nie było zbyt wielu. Miejscowa szlachta budziła zresztą raczej strach niż nadzieję na zarobek. Szlachcic zjawiał się w karczmie zawsze uzbrojony, ale najczęściej z pustą lub niechętnie wyjmowaną sakiewką.

Francuski podróżnik Gaspard de Tende który przebywał w Polsce w XVII wieku kilkanaście lat pisał:

„…przyczyną tego, że w karczmach nic nie można dostać, jest jak myślę to, że szlachta nigdy za nic nie płaci. Dlatego gospodarz karczmy odmawia jej wszystkiego, twierdząc, że nic nie ma..."

W rezultacie oberż czy też zajazdów nastawionych na obsługę podróżnych nie było w ogóle ani we wsiach, ani też w miastach. W Warszawie na przykład gospód było tak mało, że w czasie obrad sejmowych mieszczanie obowiązani byli lokować poczty co znaczniejszych panów we własnych domach, a cała reszta przybyłych kwaterowała po prostu pod gołym niebem, na ulicach lub przedmieściach. Często jednak zdarzało się, że nawet „znaczniejsi panowie" nie mogli zdobyć odpowiednich kwater. I tak na przykład w 1596 roku w Warszawie podczas sejmu:

„...dla tej ciasnoty w domach kucharze kardynalscy gotować musieli na ulicy. Toż samo czynią wszyscy sekretarzowie mieszkający w czasie sejmu na rynku, tak dalece, że znaczniejsza część jest zajęta różnymi kuchniami, postawionymi naprędce z tarcic bez dachu...";

Większość ówczesnych wojaży organizowano więc na zasadach swoistej „samoobsługi", wymagającej wożenia ze sobą żywności, sprzętu kuchennego i wszelkich niezbędnych narzędzi i utensylii. Nic dziwnego, że przydrożnym zajazdom nie mogli zabezpieczyć dochodów nieliczni cudzoziemscy podróżni, wędrowni handlarze czy też furmani transportujący towary wysyłane przez zamożnych krajowych i zagranicznych kupców. Nic więc w wyposażeniu zajazdów się nie zmieniało...
Wyjątek od tej reguły stanowiły karczmy podmiejskie. Rygorystycznie przestrzegany obowiązek zamykania bram miejskich od zachodu do wschodu słońca nie zezwalał straży miejskiej na otwieranie w nocy nawet bocznej furty bez każdorazowego zezwolenia burmistrza. Przepis ten, dyktowany troską o bezpieczeństwo miasta, zmuszał spóźnionych podróżnych do spędzania nocy poza murami miasta w oczekiwaniu na ranne otwarcie bram. Nie czyniono żadnych wyjątków. Nawet dygnitarze koronni szukali wówczas schronienia na noc, a nocleg można było znaleźć jedynie w pobliskich karczmach i oberżach. W sytuacjach przymusowych nikt nie pamiętał o tym, że podmiejskie domy zajezdne cieszyły się z reguły nader złą sławą. Świadczą o tym choćby ich nazwy. Do wyjątków należały gospody, zwane przez okoliczną ludność „Wygoda" czy też „Ochota". O ileż częściej spotykamy takie nazwy jak „Utrata", „Pohulanka", „Mordownia", „Zbójnia", „Łapigrosz". Nazwy te okazały się niejednokrotnie trwalsze od samych domów zajezdnych tyle tylko, że dzisiaj odnoszą się do wielkomiejskich dzielnic lub podmiejskich osiedli.

Niełatwe podróżowanie po Polsce wymagało znajomości panujących tu stosunków, przepisów itp. Posiadanie tej wiedzy było niezbędne dla cudzoziemców, mających zamiar odwiedzić Rzeczpospolitą Obojga Narodów. Stąd też wielka ilość ukazujących się „podręczników dla podróżnych". Autorami ich byli najczęściej posłowie, odwiedzający dwór królewski w Warszawie.

„Przewodniki drogowe" były zresztą powszechnie używane i w innych państwach. Stanowią one dzisiaj nieocenione źródło dla historyków obyczaju. Pierwszy taki przewodnik, wydany w 1553 roku we Francji przez Roberta Estienne, obejmował w zasadzie opis wszystkich dróg francuskich o łącznej długości około 25 tysięcy kilometrów. Zdaniem pana Estienne drogi te, brukowane jedynie w bezpośrednim sąsiedztwie wielkich miast, były w opłakanym stanie i nadawały się właściwie tylko dla przepędzania bydła lub dla jucznych koni. Wozów na drogach prawie nie spotykano, a podróże należało odbywać wyłącznie w większych grupach z obawy przed napadami opryszków.

Siedemnastowieczne przewodniki po polskich drogach, poza nielicznymi wyjątkami, podkreślały ogólny spokój i bezpieczeństwo, kładły natomiast duży nacisk na brak podstawowego wyposażenia zajazdów:

„...W Polsce nie ma gospód- pisał w 1680 roku cytowany już Gaspard de Tende- w których można by wygodnie mieszkać i dostać łóżka. Najczęściej spotyka się w tym kraju tylko drewniane budynki, zwane karczmami, w których trzeba nocować razem z bydłem w długiej, krytej słomą stajni. Prawda, że do stajni przylega pokój z piecem, lecz nie można w nim mieszkać w lecie z powodu much, pcheł, pluskiew i zaduchu. Cudzoziemcy wolą zatem w lecie spać w stajni niż w izbie, w której mieszka gospodarz z rodziną i dobytkiem...

…W podróży po Polsce cudzoziemiec powinien mieć dwukonną kolaskę i łóżko składane z cienkim materacem, piernatem, wezgłowiem, parą prześcieradeł, poduszkami, kołdrami i siennikiem. Łóżko to wkłada się do worka i używa jako siedzenia w kolasce...
…Ponieważ gospodarze nie mają zapasów, powinno się mieć małe puzdro na sześć lub osiem butelek piwa, wina i wódki, koszyk z chlebem, gotowane mięso i świece. Nie należy zapominać o owsie dla koni i tłuszczu do smarowania kół..."
Przezorność zalecana przez pana de Tende była konieczna, gdyż nawet nieliczne dobrze zaopatrzone gospody oferowały cudzoziemskim podróżnym potrawy przygotowane według kuchni polskiej. Odbiegały one wtedy smakiem od potraw spożywanych w państwach zachodnich, przede wszystkim na skutek stosowanego w nadmiernych ilościach dzięgielu, który w owym czasie uważany był u nas za uniwersalny środek leczniczy zabezpieczający przed zarazą.

Specjalną obawę budziła wśród cudzoziemców konieczność podróżowania po Polsce podczas zimy.
Zwłaszcza Włosi źle znosili ostrzejsze mrozy. Audytor Fantuzzi przestrzegał w swoim pamiętniku, pisanym w 1650 roku, przed jazdą konną w zimie. Podczas podróży wozem radził trzymać nogi na leżącym na dnie wozu psie co dawało trochę ciepła, a najlepiej iść koło wozu ogrzewając ręce i ramiona zamaszystym uderzaniem biodrach". W dodatku w zimie o wiele groźniejsze skutkach mogło być zmylenie drogi, a wśród pokrytych śniegiem pustkowi zabłądzić wcale nie było trudno. Zachowane z tego okresu itineraria kupców czy też dyplomatów podają średnią szybkość podróżną około 50 kilometrów dziennie, oczywiście z dużymi wahaniami w obie strony. Szybkość większą, do 100 kilometrów dziennie, osiągali jedynie kurierzy pocztowi oraz w pojedynczych przypadkach podróżujące dwory magnackie i królewskie. Tę większą szybkość osiągano dzięki zabezpieczonym uprzednio koniom rozstawnym oraz wyreperowaniu grobli i mostów na trasie projektowanego przejazdu."

I tak według relacji Anglika Fynesa Morysona, człowieka zamożnego i ustosunkowanego, który przebywał v Polsce w 1593 roku, podróż z Gdańska do Krakowa powozem wynajętym za 44 dukaty trwała 10 dni, co odpowiada średniej szybkości około 70 kilometrów dziennie. Zdaniem Morysona opłata za przewóz była wygórowana w stosunku do cen produktów żywnościowych, gdyż za 1 grosz można było dostać 10 jaj, za 2 grosze- udziec barani, za 3 grosze- gęś lub prosiaka, za 4 grosze- obiad lub obrok dla konia na wieczór.

Opinię tę potwierdza cytowany już audytor Fantuzzi, który w pięćdziesiąt lat potem zapłacił 3 talary za powóz z Częstochowy do Radoszyc, tj. za przejazd 120 kilometrów.

Szybkość, z jaką odbywał podróż po Polsce Moryson, była jednak jak na ówczesne czasy rzadko spotykana i tu może kryje się tajemnica tak wygórowanej opłaty. Inne natomiast dane posiadamy o podróży nuncjusza papieskiego, który w połowie XVI wieku jechał z orszakiem liczącym 300 osób z Krakowa do Warszawy. Nuncjusz zużył na tę podróż 11 dni, a więc jechał z szybkością poniżej 30 kilometrów dziennie.

Podobną szybkość na drugim krańcu Europy osiągnął w sto trzydzieści lat później Ludwik XIV, który stracił 10 dni na odbycie 250 kilometrowej podróży z Paryża do Allier.

Przy tak niewielkiej szybkości i niewielkim- oczywiście w stosunku do dzisiejszego- ruchu nie było żadnej potrzeby wydawania jakichkolwiek przepisów. Były one konieczne jedynie przy przejeżdżaniu przez most z uwagi na bezpieczeństwo.

Pierwszym zachowanym polskim przepisem tego typu, który może być uważany za „prototyp" dzisiejszego kodeksu drogowego, jest wydany przez starostę warszawskiego w roku 1573 regulamin korzystania z mostu Zygmunta Augusta:

„...aby żaden nie śmiał od 7 do 9 godziny na półzegarzu do Warszawy na most wjeżdżać, ani w ulicach w mieście, ani na przedmieściu zacieśniać, zwłaszcza wozami, także od 3 do 5 po południu z Warszawy przez most wozem jechać, a to dla zatarcia zacieśnienia tych Ichmościów, którzy z tamtej strony ku sprawom Rzeczypospolitej zjeżdżają i zaś tam na swe stanowiska wracają się, czego czeladź Ichmościów Marszałków ma przestrzegać, a jeśli się od nich o to któremu woźnicy kijem dostanie, nie ma to ich Panów obrażać...

…A jeśliby jeden drugiego umyślnie z mostu zepchnął, ma być karan siedzeniem w wieży rok i sześć niedziel i dwiema sty czterdziestą grzywien, a jeżeliby zepchniony utonął, ma gardło tracić ten co zepchnął...”
Na drogach, groblach czy mniejszych mostach nie obowiązywały żadne oficjalne przepisy- niewątpliwie. jednak istniał cały szereg praw zwyczajowych, nieujętych urzędowymi dokumentami. Takie prawa podróżni stosowali powszechnie po prostu dla osobistej wygody.
Częstym użytkownikiem dróg w Polsce w XVI i XVII wieku była szlachta, odznaczająca się wyjątkową, jak na owe czasy, ruchliwością. Składało się na to wiele przyczyn, ale bodaj najważniejszą były formy życia publicznego, a więc sejmiki i masowe zjazdy. To wtedy ukształtował się typ „szlachcica przewoźnego", który w domu był gościem, a życie spędzał na najprzeróżniejszych wojażach.
Jakkolwiek brzmi to paradoksalnie- ludzie ci tylko w wyjątkowych przypadkach korzystali z przydrożnych zajazdów. Podróżowali z reguły „rzemiennym dyszlem", to znaczy, zatrzymywali się wyłącznie w dworach szlacheckich u krewniaków lub przyjaciół, gdzie przyjmowano każdego gościa z otwartymi ramionami, zapewniając mu bezpłatnie nocleg i wyżywienie. Szlachta polska, tworząc stosunkowo liczną grupę w społeczeństwie (około 10 procent) pieczołowicie przestrzegała rodowych tradycji i hodowała solidarność kastową. Tak więc szlachcic polski znad południowej granicy mógł bez obawy ruszać w drogę choćby do Gdańska. Wzdłuż całej trasy miał niezliczonych bliższych lub dalszych krewnych, kumów, pociotków czy też po prostu braci herbowych którzy, aczkolwiek nie byli z nim spokrewnieni nawet w stopniu „dziesiątej wody po kisielu", chętnie jednak udzielali gościny.

Wizyty takie stanowiły dla mieszkańców dworów i dworków ogromną atrakcję. Brak informacji o sprawach „dalekiego świata", brak rozrywek, monotonia codziennych spraw gospodarskich na zapadłej często wsi powodowały, że wręcz entuzjastycznie przyjmowano każdego, kto wnosił jakąkolwiek, choćby krótkotrwałą, odmianę. Wielcy panowie, magnaci, książęta kościoła, którzy podróżowali z ogromnymi pocztami, dochodzącymi do tysiąca ludzi, również nie korzystali z domów zajezdnych. Obsługa i zakwaterowanie takiej ilości ludzi i koni przekraczały możliwości nawet najobszerniejszej oberży. Jak wyglądały ówczesne poczty wielkopańskie można sobie wyobrazić chociażby po przeczytaniu listu Bogusława Radziwiłła z 1665 roku:

„...choćbym i incognito do Mitawy przyjechał, tobym przecież musiał mieć tysiąc ludzi i koni z sobą, tobym razem całą Mitawę wyjadł..." Jak wobec tego wyglądał przyboczny orszak magnata, gdy ten jechał oficjalnie, a nie „incognito"? Mniej więcej w tym samym czasie podobną obserwację odnotował, cytowany już, pan Gaspard de Tende:

„...wielcy panowie i damy podróżują w karocach, za którymi ciągną wozy z zapasami żywności i łóżkami dla nich i panien służebnych, gdyż konni biwakują..." W ten sposób podróżowali nie tylko magnaci, ale i szlachta. Brak własnego pojazdu i korzystanie z cudzego lub wynajętego ekwipażu uchodziło powszechnie za dyshonor i świadczyło niemal o „skrajnej nędzy" szlachcica. Niejednokrotnie można było w XVII wieku spotkać pojazdy zaprzężone w 12 koni li tylko dla „fasonu". Pisze o tym złośliwie Klonowicz:

,,... A już swego szlachectwa wiele ten uroni, Komu woza nie ciągnie procesyja koni, Już teraz tuzem jeździć, i kwatrem i dryją. Tylko owym przystoi, co żebractwem żyją. I owszem, chociaż tracim, dobrowolnie giniem, Nie godzi się nam jeździć, jeno szkap tuzinem..." Taka technika podróżowania wymagała oczywiście dużej ilości i to dobrych koni, których w Polsce nigdy nie brakowało. Szlachta polska kochała się w koniach. Koniom nadawano często zaszczytne imiona własne. W stajniach króla Batorego był koń „Podskarbi", „Oboźny", a nawet „Batory". Piękne konie i pięknie dobrane zaprzęgi były miernikiem dobrobytu i rangi społecznej właściciela. Za „maściste cugi"- sześciokonne zaprzęgi jednej maści- płacono olbrzymie sumy. W wielu relacjach zagranicznych podróżników znajdujemy zachwyty nad siłą i pięknem polskich koni. Zachwyty te nie są co prawda bezkrytyczne.

książka Biernata z Lublina "Sprawa i lekarstwa końskie" - 1532 r.

"gdy koń nogami w brzuch bije" "gdy koń ma głowę slucżoną" "gdy rog koniowi schodzi" "gdy konia chcesz wprawicz w iazdę" "omywanie wodą studzianą" Powszechnie podkreślano znarowienie zwierząt powodowane głównie... nietrzeźwością jeźdźców i woźniców. Z powozów korzystano i w zimie. Wbrew często dzisiaj spotykanym opiniom o surowości naszego klimatu w miesiącach zimowych, w Polsce nie było i w dawnych wiekach warunków do dalekich podróży saniami. Korzystano z nich przede wszystkim wówczas, kiedy trzeba było jechać na niewielką stosunkowo odległość. Sanie osobowe, kryte, półkryte lub otwarte były z reguły bogato zdobione figurami mitologicznymi. Wybijano je wewnątrz skórą lub kosztownymi materiami, wykładano futrami. Były one najczęściej używane, gdy wypadło złożyć wizytę sąsiadom, zwłaszcza podczas popularnej wówczas zabawy organizowanej w ostatnich dniach karnawału- zwanej kulikiem lub kuligiem.

Wspaniałe pojazdy posiadali jedynie magnaci i bogata szlachta. W zwykłym ruchu towarowym i większości ruchu osobowego przeważały dwu- i czterokołowe wozy o dość prymitywnej konstrukcji. Jak wyglądały te wozy, trudno jest dzisiaj z braku bliższych danych ustalić. Zachowane opisy i materiały ikonograficzne, niejasne i fragmentaryczne, nie wystarczają do ścisłego zrekonstruowania ich w formie modelu czy rysunku. Dodatkową trudnością jest odszyfrowanie dawno zapomnianych terminów technicznych:

„...tu poddani nie mają takowych wozów okowanych, chyba tylko blachy alias podoski i ryfy na kołach, i to nie wszyscy, do osi przybite, tylko proste, bez okowania, z kołami dzwoniastymi i drabinami albo czasem wasągiem..."

Nie wiemy, kiedy zaczęto stosować na kołach obręcze, zamiast nabijania ich ćwiekami, nie znamy szczegółów mocowania kół na osiach. Jeżeli wierzyć francuskiemu podróżnikowi, panu Hubertowi Vautrin, polskie wozy chłopskie posiadały wybitnie prymitywną konstrukcję:
„...rolnik jest sam swym kołodziejem. Koła jego wozu są bardzo wąskie, zrobione z młodej, świeżej brzozy, zgiętej na okrągło i utrzymywanej w tym kształcie z pomocą obciosanych siekierą szprych, nieregularnie wbitych w piastę. Koło tocząc się, wciąż zmienia wraz z osią kierunek. Taki sam jest wóz, który służy do zwożenia produktów rolnych i do przewożenia podróżnych..."

Możemy jedynie stwierdzić ogromną różnicę między wozami kupieckimi, przystosowanymi do stosunkowo ciężkich ładunków przewożonych na pokaźne odległości, a wozami chłopskimi, przeznaczonymi dla ruchu lokalnego. W oparciu o zachowane częściowo akta komór celnych, podające ładowność wozów kupieckich do 6 centnarów na konia- to jest do 400 kilogramów- możemy tylko przypuszczać, że wozy chłopskie nie mogły mieć większej ładowności jak 300- 400 kilogramów przy dwukonnym zaprzęgu. Szybkość takiego wehikułu nie przekraczała z pewnością 3- 4 kilometrów na godzinę, tym więcej że chłopskie konie były o wiele słabsze od szlacheckich. Oto co zanotował kronikarz:

„...chłopskie konie bardzo nikczemne i małe są, jak je nazywają podjezdkami, wysokość plus minus 2 łokcie i 1 circiter..." Równie nędzne jak konie były wozy chłopskie, a jednym z pospolitych typów był dwukołowy pojazd, zwany „bieda" lub „półwozie", zaprzęgnięty w jednego konia. Sprawność i przydatność tych wozów była niewielka. W okręgach podgórskich, gdzie były wyjątkowo złe drogi, przez długie wieki stosowano prymitywny. transport włóczny letnimi saniami.

Sań używano zresztą do bliskich przewozów nie tylko w terenach górzystych. W wielu wsiach- zwłaszcza na terenach podmokłych lub błotnistych- korzystano z nich przez cały rok, głównie dla zwózki siana i budulca z lasów.

Mijały lata, a na drogach niewiele się zmieniało. Nasilenie ruchu zależało w dalszym ciągu nie tylko od stanu technicznego pojazdów, jakości dróg czy sieci gospód przydrożnych, ale również- a może nawet przede wszystkim- od bezpieczeństwa podróży.

W XVI wieku na drogach polskich panował zupełny spokój. Raubritterzy już nie istnieli, a napady na podróżnych należały do rzadkości. Za bezpieczeństwo publiczne, a więc i za bezpieczeństwo na drogach, odpowiadali starostowie, jako królewscy urzędnicy. Do ich obowiązków należało między innymi: „...ludzi podróżnych od gwałtu bronić, a także ad solutionem poenarum compellere..." Starosta, w oparciu o dochody ze starostwa, był obowiązany do utrzymywania stałej straży, czuwającej nad spokojem w mieście czy też powiecie. Była to jednak tylko teoria. Straży starościńskiej nie było prawie nigdzie, a w razie pilnej potrzeby starosta wzywał okoliczną szlachtę lub oddziały wojskowe stacjonujące na jego terenie do udziału w dorywczych akcjach, kierowanych przeciwko wyjątkowo uciążliwym „gwałcicielom praw". O tym, że ta w gruncie rzeczy niezbyt racjonalna organizacja, będąca właściwie formą samoobrony, działała stosunkowo sprawnie jeszcze na początku XVII wieku, przekonał się na własnej skórze imć pan Henryk Hysrle, ten sam, który tak narzekał na nadmiar dzięgielu w polskich potrawach. Był to austriacki oficer, który za zezwoleniem polskich władz granicznych jechał na czele niewielkiego oddziału przez Podhale w kierunku Śląska. Musiał to nie być jednak oddział zdyscyplinowany, skoro jeden z żołnierzy napadł na jadącego saniami samotnego woźnicę, zdarł mu z grzbietu ciepłą szubę i ubrał się w nią czym prędzej. Hysrle potraktował wyczyn swego podwładnego liberalnie i nawet nie zastanowił się, dlaczego napadnięty, słabo protestując, zaciął konie i spiesznie odjechał. Według pamiętników Hysrla tak oto wyglądał dalszy przebieg podróży:
„...we wsi zwanej Rejlów uderzono na trwogę...
…ciągnęliśmy ku tej wsi, myśląc, że czynią tak dla własnego bezpieczeństwa, aby od nas szkody jakiej nie doznali. A wszakże obejrzawszy się, ujrzeliśmy za sobą przeszło 150 hajduków z długimi rusznicami...
…Weszliśmy do wsi, gdzie nas wnet otoczono, a ci tył nam zajęli. Hajduk jeden, będąc obyczajniejszy, krzyknął na wieśniaków, których tam było ze stu, aby nas nie bili ani do nas nie strzelali i grzecznie przed nami tłumaczył, że tak postąpił z polecenia pana swego, starosty czorsztyńskiego, ponieważ jeden z naszych ludzi posłańcowi polskiemu w górach tatrzańskich ściągnął szubę, czego nie powinien był uczynić, przeto abyśmy go z tą szubą wydali..." Hysrle wydał bez protestu winowajcę i zrabowane futro żołnierzom starosty i ruszył w dalszą drogę, zapisując w pamiętniku: „...cośmy tą krainą 19 mil ciągnęli, nie było dnia, abyśmy jakiejś przykrości nie doznali..." O tym, że Polska była krajem, w którym podróżowanie w tym okresie było zupełnie bezpieczne, świadczą również inne pamiętniki cudzoziemców. Zawierają one wprawdzie utyskiwania na warunki podróży, brak gospód przydrożnych, trudności w zaprowiantowaniu, jednak wszyscy są zgodni co do jednego- podróżni nie są narażeni na rabunek czy też zbrojny napad. Cytowany już Moryson przeciwstawia nawet wyraźnie bezpieczeństwo panujące na polskich drogach licznym napadom i rabunkom, które zdarzały się na porządku dziennym we Francji czy też w Anglii.

Atmosfera lęku przed rozbójnikami, granicząca już niemal z psychozą, panowała również w XVI wieku w Italii- świadczy o tym chociażby taki ustęp z pamiętników Benyenuta Celliniego, opisującego podróż z Neapolu do Rzymu:

„...przybywszy w porze śniadania do gospody w Adanagni, strzelałem opodal gospody do ptaków z arkebuza i żelazny ćwiek u zamka strzelby zranił mnie w prawą rękę. Choć skaleczenie nie było poważne, wydawało się jednak niebezpieczne z powodu obfitego upływu krwi. Udałem się do gospody, umieściłem konia w stajni i poszedłem na ganek, gdzie zastałem dużo szlachty neapolitańskiej, którzy mieli siadać do stołu. Tuż za mną wszedł sługa mój, zuchwałego wyglądu, z wielką halabardą w ręku. Widok broni i krwi napędził biednym panom jak największego strachu, zwłaszcza że miejscowość owa była gniazdem rozbójników. Porwali się od stołu przerażeni, błagając Boga o pomoc. Zawołałem do nich śmiejąc się, że Bóg już im pomógł, gdyż ja właśnie jestem człowiekiem, gotowym obronić ich od wszelkiej napaści..." Uwzględniając nawet samochwalstwo cechujące Celliniego i jaskrawymi barwami malowane opisy prawdziwych czy też urojonych przygód, scena, w której „dużo szlachty" tak zareagowało na wejście do karczmy dwóch ludzi, choćby nawet o najbardziej „zuchwałym" wyglądzie, nie byłaby w szesnastowiecznej Polsce możliwa. Oczywiście nie dlatego, że napady i rabunki nie zdarzały się w ogóle, ale dlatego, że były to pojedyncze bandyckie ekscesy i jako masowe zjawisko w tym okresie nie występowały. Pogorszenie miał przynieść dopiero wiek XVII.

Osłabienie autorytetu króla, stopniowy wzrost wpływów oligarchii magnackiej, wzrastające ciężary pańszczyźniane nakładane na chłopów, kolejne wojny kozackie, tureckie, szwedzkie, spadek zamożności miast i chłopstwa- pociągnęły za sobą ogólne rozprzężenie, przekreśliły dosyt i bezpieczeństwo panujące w XVI wieku. W niektórych rejonach Polski sytuacja na drogach stała się znów groźna.
O powrocie „raubritterów" i ich metod rabunku nie było oczywiście mowy. Nowe warunki wymagały odmiennej organizacji.
Warunki do prowadzenia rozbojów na wielką skalę powstały w XVII wieku w pewnym stopniu dzięki przywilejowi „neminem captivabimus" oraz wyjątkowo przewlekłej i nieskutecznej procedurze postępowania karnego w Polsce. Przywilej ten, porównywany niejednokrotnie z angielską ustawą zwaną „Magna Charta", ograniczał prawa królewskie i zezwalał na uwięzienie osiadłego szlachcica tylko na podstawie legalnego wyroku sądowego. Wyjątek od tej zasady był dopuszczalny jedynie w przypadku ujęcia przestępcy na gorącym uczynku. Ustawa ta, uważana przez ogół za podwalinę „złotej wolności szlacheckiej" i przez cały czas Rzeczypospolitej Obojga Narodów w zasadzie przestrzegana, w pewnych przypadkach działała na niekorzyść porządku i ładu społecznego. Do takich wyjątków należały właśnie rozboje, uprawiane teraz na drogach publicznych przez objętą tym przywilejem szlachtę osiadłą.
Szlachcic rabujący na drogach działał najczęściej na czele luźnej bandy i napadał tylko na słabszych od siebie podróżnych, jadących bez eskorty zbrojnej lub z nielicznymi pachołkami, nie było więc szansy na chwycenie napastnika na gorącym uczynku, podczas napadu. Ukaranie opryszka szlachcica, który „drapieżył" na drogach, było więc wyjątkowo trudne. Starosta odpowiedzialny za bezpieczeństwo okręgu, nawet jeśli dysponował siłą zbrojną i uczciwie traktował obowiązki swojego urzędu, co nawiasem mówiąc nie było w XVII wieku zbyt częstym zjawiskiem, był Bogiem a prawdą właściwie bezradny. Czy w tych warunkach można się dziwić opowieściom o warchołach, którzy bezkarnie podbijali sobie „ferezyje" wezwaniami sądowymi?
Doświadczył tego na sobie w 1604 roku choćby niejaki Jeleń, żydowski kupiec z Krotoszyna.

Dla nikogo w ziemi sanockiej nie było tajemnicą, że członkowie rodziny Radułtów z Hołuczkowa należeli do niespokojnych duchów, skłonnych do zwady i bójki. Co spokojniejsi woleli nieraz nadłożyć drogi, aby nie narażać się na spotkanie z groźnymi awanturnikami. Wszystkich jednak Radułtów zakasował Piotr Radułt, który sformował regularną bandę, złożoną w większości z wyjętych spod prawa opryszków, i zaczął wręcz zawodowo rabować podróżnych. Podczas jednego z takich zbójeckich wypadów, obrabował pod Jarosławiem wspomnianego kupca Jelenia, zabierając mu 70 tysięcy dukatów. Była to na ówczesne czasy olbrzymia suma, zbyt duża w stosunku do psychicznej odporności Radułta, który, chcąc cały łup zatrzymać dla siebie, wspólników napadu kazał po prostu swoim pachołkom wystrzelać. Czyn Radułta wywołał powszechne oburzenie i zapewne dlatego starosta sanocki, do którego zgłosił się z „protestacyją" poszkodowany kupiec, okazał niezwykłą w ówczesnych warunkach energię. Zwołał pospolite ruszenie szlachty sanockiej, najechał na Hołuczków, Radułta pojmał, przewiózł do Sanoka i osadził w wieży „in fundo", to jest na samym dnie.

Organizując tę wyprawę nie docenił jednak pan starosta niekobiecej zgoła energii żony Piotra Radułta, Beaty. Jejmość Beata Radułtowa odwołała się niezwłocznie do króla, do trybunału w Piotrkowie i do braci szlachty, podnosząc larum na całą Rzeczpospolitą o złamanie zasady „neminem captivabimus" w stosunku do szlachcica osiadłego ba, nawet „possesjonata". Beacie Radułtowej nawet na myśl nie przyszła konieczność obrony męża przed zarzutem rabunku, napadu i morderstwa. W jej pojęciu i w pojęciu jej patronów była to sprawa drugorzędna. Istotnym przestępcą był starosta sanocki „oprymujący wolność szlachecką". Decyzja trybunału w Piotrkowie była jednoznaczna i nad podziw szybko podjęta:

Urodzonego Piotra Radułta natychmiast zwolnić, starostę sanockiego za bezprawne uwięzienie szlachcica nie schwytanego „in recenti", to jest, na gorącym uczynku, skazać na 120 grzywien kary i więzienie w twierdzy przez rok i 6 niedziel, od delatora Jelenia przysądzić „pod gardłem" 240 grzywien kary. Bardziej ustosunkowani i mądrzejsi od żydowskiego kupca z Krotoszyna wymierzali sobie sami sprawiedliwość, nie oglądając się na powołane do tego celu władze państwowe. Poszczególne bandy szlacheckie trzymały pod terrorem niejednokrotnie całe powiaty, jak na przykład „urodzeni" bracia Policcy- okolice Lwowa. W 1620 roku zapisano w kronikach miejskich:

„...pod te czasy niebezpieczno się było z miasta wychylić na gościniec i na drogę pokazać, ale raczej potajemnie i w niemałej kupie trzeba było przebywać. Alias szczęśliwy, kto bez szkody został i zdrowo się wrócił...”
Opinia publiczna odnosiła się do tego rodzaju ekscesów wyjątkowo liberalnie, podobnie zresztą jak i prawo. Szlachcic- o ile uszedł kary miecza i został skazany za rozbój i zwykłe morderstwa jedynie na utratę czci, majątku oraz infamię- mógł się zrehabilitować, okazując wybitne męstwo na wojnie. Stąd też popularne powiedzenie o odważnym i bitnym żołnierzu, że bije się „jak infamis". Ponieważ jednak ludzie tego typu z reguły odznaczali się dużą dozą odwagi osobistej, każdy infamis miał szansę na rehabilitację społeczną bez względu na to, jakie na nim ciążyły wyroki. Niejednokrotnie jednak nawet forma rehabilitacji okazywała się zbędna. Sprawiedliwość ówczesna nie nosiła przecież opaski na oczach. W stosunku do „nieurodzonych" okrutna aż do sadyzmu, w stosunku do braci szlachty okazywała daleko idącą, z dzisiejszego punktu widzenia niedopuszczalną, pobłażliwość. W aktach urzędu wójtowskiego i ławnickiego w Lublinie zapisano takie oto oświadczenie imć pana Zaręby, który brał udział w napadzie na braci Waszczyńskich, jadących publicznym traktem:

„...ja, Marcin Zaręba, przysięgam Panu Bogu w Trójcy Jedynemu, iż będąc sądem Trybunału Koronnego osądzony, na instancję panów Waszczyńskich, których rozbiłem na wolnej drodze, kiedym teraz uwolniony został z placu spod miecza katowskiego w Lublinie i śmiercią darowany, zaraz z tego miejsca nigdzie indziej tylko do zakonu świętego pójdę, a po tym, że żadnego gniewu do panów Waszczyńskich nie mam i że mścić się albo sam sposobem jakim, albo przez subordynowane osoby, nie będę nigdy..."

Dalsze losy pana Zaręby i panów Waszczyńskich nie są znane, wolno jednak przy-puszczać, że „święty zakon" nie miał wielkiej pociechy z nowego braciszka. Kto zresztą wie, czy imć pan Zaręba wykręciwszy się z rąk „mistrza" wstąpił do zakonu?

Można więc z całą pewnością stwierdzić, że obowiązująca zasada prawna „fur, lastro, vicendiarius, viarum depopulator, ubiąue capiatur et deteneatur" (złodziei, dezerterów, opryszków i zbójów drogowych wszędzie chwytać i więzić) w niewielkim stopniu dotyczyła przestępców ze stanu szlacheckiego. Obowiązujące prawo omijano jeszcze staranniej, gdy rozbojami parała się nie drobna szlachta, a wielcy panowie. W takich przypadkach trudno jednak określić, czy motywem przestępstw była chęć zysku, czy też wybujałe ambicje i antagonizmy między rodami.

Jednym z najgroźniejszych magnatów parających się zbójectwem był w początkach XVII wieku Stanisław Stadnicki z Łańcuta, zwany Diabłem. Nie cofał się on nawet przed napadami na najwyższych dygnitarzy. Doświadczył tego Mikołaj Potocki, hetman polny koronny i kasztelan krakowski, kiedy z własnym dworem jechał do króla. Stadnicki napadł na niego pod samym Krakowem i złupił bez litości.

Diabeł z Łańcuta żywił śmiertelną nienawiść do innego magnata małopolskiego, Łukasza Opalińskiego, marszałka wielkiego koronnego. Obaj wielcy panowie organizowali kolejno napady na swoje posiadłości, aż wreszcie zniecierpliwiony Stadnicki kazał wbić słup drewniany z wielką tablicą przy bardzo uczęszczanej drodze z Rzeszowa do Jarosławia. Dyżurująca przy tablicy czeladź Stadnickiego zatrzymywała każdego przejeżdżającego tamtędy szlachcica i zmuszała go do przeczytania umieszczonego na tablicy wiersza:

Słup do gościa
Tu stoję z jednej strony świadek niewinności Łańcuckiej,
z drugiej strony świadek znacznej złości
Człowieka bezbożnego- to nazwisko jego:
Opaliński, starostwa rządca leżajskiego,
Ten najechawszy Łańcut, gdy był porażony
Od mężnej Stadnickiego Stanisława strony,
Wetował swe porażki, lecz nie wojownika,
Ale radniej nocnego prawem rozbójnika,
Bo zastąpiwszy drogę z Szląska nie bez szkody
Do Łańcuta idące tu zgubił podwody.
Pobrał pieniądze, konie i naładowane
Różnym ciężarem wozy, a sługi związane
Prowadził do więzienia. Nie wiesz, niewstydliwy
Że ziarna złe nie rodzą jeno kłos szkodliwy!
Złości twej skryte ziarno ziemia ożywiła
I mnie jako kłos rzeźwy na wierzch wysadziła, Żebym przed mijającym tak świadczył o tobie:
Cnota Opalińskiego w tym tu legła grobie!...

Ale nie tylko rozboje szlacheckie i magnackie dawały się we znaki podróżnym. Inną plagą były luźne oddziały wojskowe, następstwo dziwacznego systemu rekrutacji. W przededniu grożącej wojny hetmani w imieniu króla wydawali rotmistrzom tzw. „listy przypowiednie", upoważniające do formowania oddziałów drogą rekrutacji. Taki list przypowiedni był więc rodzajem kontraktu. Oficer, na którego nazwisko list był wystawiony, zobowiązywał się sformować oddział o ustalonej z góry liczbie ludzi i koni oraz oddać go do dyspozycji hetmana. Otrzymywał w zamian wynagrodzenie i zwrot poniesionych kosztów. Listy takie, które powinni otrzymywać jedynie zasłużeni oficerowie o wysokich kwalifikacjach zawodowych i nienagannej opinii, trafiały często w nieodpowiednie ręce, a niejednokrotnie były wystawiane anonimowo i stawały się nawet przedmiotem handlu. Zarówno rotmistrz, na którego nazwisko wystawiono list przypowiedni, jak i zwerbowani przez niego ludzie, podlegali jurysdykcji hetmańskiej, a więc wszelkie zapadłe uprzednio wyroki sądów cywilnych nie mogły być egzekwowane. W tych warunkach do werbowników garnęli się przede wszystkim ci, którzy nie mieli czystej hipoteki: ludzie luźni, zbiegli chłopi, dawni dezerterzy oraz spauperyzowana szlachta bez środków do życia. W oficjalnych dokumentach pisanych makaroniczną łaciną XVII wieku nazywano ich „golotae et cdardi"- hołota i obdartusy.

Komendant tak sformowanego oddziału często nie spieszył się pod znaki hetmańskie. Bardziej opłacało mu się pobieranie ze skarbu państwa należności za wyekwipowanie i wyżywienie żołnierzy przy równoczesnym zdobywaniu środków na utrzymanie wojska metodami nielegalnymi. Tak więc rozboje, bezprawne kontrybucje, napady na kupców i na dwory szlacheckie zdarzały się na porządku dziennym. Różnica między opryszkami a członkami antyfeudalnych ruchów chłopskich stawała się w połowie XVII wieku często nieuchwytna.

Kapitan Kostka Napierski, organizator i przywódca powstania chłopów podhalańskich w 1651 roku, dwa lata przedtem napadł na czele nieregularnego oddziału na miasteczko Sądową Wisznię i obrabował je doszczętnie. Straty spowodowane tym napadem ocenione zostały na 200 tysięcy złotych. Stosunkowo najmniej liczne były napady rabunkowe band chłopskich, najprawdopodobniej dlatego, że nie mogły liczyć na bezkarność, z jakiej w praktyce korzystali „szlachetnie urodzeni" opryszkowie. Nic więc dziwnego, że w tych warunkach ostrzegano w Polsce tych wszystkich, którzy zamierzali udać się w dalszą podróż: „gdy jedziesz w drogę, pożegnaj niebogę". Zwłaszcza na południowo- wschodnich rubieżach Rzeczypospolitej przysłowie to było w pełni uzasadnione. Ponad 200 lat, od końca XV wieku do 1695 roku, Ukraina i Podole były przedmiotem ciągłych najazdów, inicjowanych przez ordy tatarskie z rejonu Perekopu i dorzecza rzeki Inguł. Przez cały ten okres Rzeczpospolita szlachecka nie była w stanie zagwarantować spokoju tym terenom, jakkolwiek liczebność oddziałów tatarskich nie przekraczała kilku tysięcy jeźdźców, a i trasy najazdów były dobrze znane.
Trasa pierwsza zwana szlakiem Kuczmańskim, rozpoczynała się gdzieś u ujścia Bohu, biegła dalej na północny zachód wododziałem Dniestru i Bohu i kończyła się w zasadzie w rejonie źródeł Zbrucza, lewobrzeżnego dopływu Dniestru.

Trasa druga zwana szlakiem Czarnym, była bardziej zróżnicowana. Biegła prawym brzegiem Ingułu na północ, a po osiągnięciu źródeł rzeki zmieniała kierunek i rozdzielała się na dwa odgałęzienia:

szlak wschodni, krótszy, dochodził do Dniepru w rejonie Czerkas,
szlak zachodni prowadził wododziałem Dniepru i Bohu, rozwidlał się koło Humania, kierował się dalej na północny zachód i kończył u źródeł Stochodu, na zachód od Berdyczowa i Żytomierza.

Oba te szlaki były drogami wojskowymi, dostosowanymi do specyficznych potrzeb wojsk tatarskich. Różniły się znacznie swoim wyglądem od zwykłych dróg komunikacyjnych. Były przede wszystkim bardzo szerokie. Od paruset metrów- na dwa strzelania z łuku, jak pisali ówcześni kronikarze- do paru kilometrów. Szerokość owych dróg zależała od lokalnego stanu roślinności, koniecznej ze względu na minimalne tabory. Konie karmiono na przydrożnych pastwiskach. Drogi te trasowano według wododziałów, unikając przekraczania rzek, gdyż dla lekkiej jazdy tatarskiej brody, bronione przez piechotę, były przeszkodą trudną do sforsowania. Tatarzy omijali również wszystkie większe ośrodki miejskie. Celem ich był rabunek. Nie umieli zdobywać nawet słabo bronionych grodów, nie byli też zainteresowani w ich posiadaniu.

Oba szlaki, i Czarny, i Kuczmański, nie były więc drogami w ścisłym tego słowa znaczeniu, nie korzystali z nich ani kupcy, ani podróżni nawet w okresach zupełnego spokoju. Istniały jednak przez wieki i miały poważny wpływ na układ sieci drogowej Ukrainy i Podola.
Przytoczone przykłady z terenu Polski obejmują jednak wyłącznie Podkarpacie i południowo- wschodnie rubieże. Na pozostałych terenach podróżnym nie groziło żadne niebezpieczeństwo. Kraj był tak spokojny, że budziło to zdumienie wśród obcokrajowców. Podkreślają to przede wszystkim ówczesne pamiętniki, diariusze, itineraria. Dla większości podróżnych spokój na polskich drogach był zupełnym zaskoczeniem.