starożytnośćśredniowieczew XVI i XVIIwiek XVIIIwiek XIXw XIX / XXlata 1918-39po 1945r.


lata 1918-39 Drukuj Email
ierwsza wojna światowa zahamowała rozwój przemysłu motoryzacyjnego, jeśli chodzi o samochody osobowe, ale spowodowała jednocześnie olbrzymi postęp w budownictwie samochodów ciężarowych. Zadecydował o tym przypadek.
W 1916 roku kluczową pozycją francuskiej linii obronnej była twierdza Verdun, zaopatrywana w amunicję, sprzęt i żywność za pośrednictwem linii kolejowej. W trakcie walk okazało się jednak, że przelotowość tej linii, znajdującej się pod stałym ogniem artyleryjskim nieprzyjaciela, jest niewystarczająca. Tor był ciągle niszczony, a dostawy ulegały przerwom do chwili usunięcia uszkodzeń. Sztab francuski zdecydował się wówczas na wykorzystanie taboru samochodowego dla uzupełniania niedostatecznego zaopatrzenia kolejowego.
nocny transport samochodowy na linię frontu pod Verdun (70 km droga z Bar-le-Duc do Verdun)- akwarelapodstawowy środek transportu w Verdun- ciężarówka m-ki Berliet1200 taksówek paryskich Renault przewoziło żołnierzy francuskich na linię frontusztabowy samochód niemiecki z czasów bitwy pod Verdun
Bardzo szybko okazało się, że samochody są znacznie wydajniejsze od trakcji kolejowej, gdyż wrażliwość drogi kołowej na ogień artyleryjski i bombardowania lotnicze była minimalna. Uszkodzone pojazdy można było w ciągu kilku minut zepchnąć do rowu, aby nie blokowały przejazdu. Leje po pociskach nie niszczyły drogi na całej szerokości, nie były więc istotną przeszkodą dla ruchu. Zasypywanie wyrw przygotowanym uprzednio tłuczniem nie zabierało wiele czasu. W tych warunkach zrezygnowano zupełnie z transportu kolejowego. Przez sześć miesięcy dniem i nocą dostarczano samochodami materiały do twierdzy, która dzięki sprawnemu zaopatrzeniu mogła odeprzeć wszystkie ataki nieprzyjaciela.
Zdaniem wielu historyków ten fragment pierwszej wojny światowej zadecydował o jej wyniku. Firma Berliet, która dostarczyła armii francuskiej największą ilość ciężarowego taboru samochodowego, szczyciła się swoim wkładem w zwycięstwo aliantów. Nic dziwnego, że mówiąc o zaopatrzeniu twierdzy Verdun premier Georges Clemenceau stwierdził: „kropla benzyny warta jest kropli krwi", a sztaby wojskowe wyciągnęły z obrony tej twierdzy daleko idące wnioski.
Organizacja zaopatrzenia twierdzy Verdun miała jednak znaczenie nie tylko wojskowe. Nawet najwięksi sceptycy zostali przekonani o wartości transportu samochodowego dla przewozu najprzeróżniejszych towarów. Okres, w którym samochód był traktowany wyłącznie jako środek komunikacji osobowej, został definitywnie zakończony. W 1925 roku około 25 procent taboru samochodowego, kursującego po drogach Europy zachodniej, stanowiły już wozy ciężarowe.
Pierwsze lata powojenne przyniosły dalszy rozwój przemysłu motoryzacyjnego. Wielkość produkcji rosła z roku na rok, na rynku pojawiały się setki nowych marek, wzrastała ilość wozów ciężarowych i autobusów. Poszczególne zakłady rozpoczęły produkcję samochodów specjalnych dla oddziałów straży pożarnej, do przewozu chorych czy do transportu płynów.
Około 1925 roku światowy przemysł motoryzacyjny oferuje już do rocznej sprzedaży około 5 milionów samochodów, w tym USA ponad 4 miliony. Po drogach całego świata krąży przeszło 20 milionów wozów!
Stare, od lat mało wykorzystywane tranzytowe drogi układu pajęczego znowu stają się potrzebne. Na drogach saskich, na których od blisko stu lat utrzymywało się prawie niezmienne nasilenie ruchu w ilości 120- 150 pojazdów dziennie, ilość ta wzrasta do 517 w 1929 roku. A przecież jeszcze w 1925 roku było ich zaledwie 142.
W bardziej uprzemysłowionych okręgach Europy i Ameryki Północnej, a więc tam, gdzie koncentrowała się największa liczba samochodów, stan nawierzchni drogowych pogarszał się w zastraszającym tempie. W stosunkowo krótkim czasie warunki jazdy stały się wręcz katastrofalne.
Drogi bite budowane systemem Trésaqueta i Mac Adama dostosowane były do trakcji konnej. Warstwa tłucznia, którą w trakcie wałowania polewano wodą i posypywano kolejno klińcem, grysikiem i miałem kamiennym, tworzyła jednolitą gładką płytę. W ten sposób otrzymywano monolityczną nawierzchnię, w której poszczególne ziarna kamienne związane były ze sobą lepiszczem, złożonym z drobnych frakcji kamiennych. Jeżeli do budowy użyto jednorodnego materiału- a tej zasady ściśle przestrzegali budowniczowie dróg w XIX wieku- jezdnia ścierała się w sposób równomierny, nie tracąc z latami swojej gładkości. Powolna trakcja konna, na kołach z obręczami stalowymi lub rzadziej z pełnej gumy, nawierzchnię taką dodatkowo komprymowała i ubijała. A ruch samochodowy powodował wręcz odwrotne skutki. Szybko obracające się koła na pneumatykach wywoływały działanie ssące, nie występujące przy trakcji konnej. Tworzyło się ono bezpośrednio za oponą i trwało jedynie ułamek sekundy, było jednak wystarczająco silne, by naruszyć strukturę jezdni. Słabe lepiszcze, łączące poszczególne kamyki nawierzchni, podlegało wyssaniu przy większym natężeniu ruchu. Teraz wystarczało już nawet uderzenie końskiego kopyta, aby wybić z jezdni pojedyncze ziarna tłucznia, stanowiącego konstrukcyjny szkielet jezdni. W czasie kilku miesięcy i najlepsze drogi ulegały kompletnej dewastacji.
Wysysanie z jezdni pyłu kamiennego przez pneumatyki szybkich pojazdów powodowało też powstawanie ogromnych ilości kurzu, który- zwłaszcza na jezdniach budowanych z wapieni, a takich dróg było wtedy wiele- wręcz uniemożliwiał szybką jazdę. W pogodne, bezwietrzne dni tuman pyłu mógł utrzymywać się godzinami w powietrzu, przenikać do wnętrz samochodów, do domów przydrożnych, powodować niszczenie mechanizmów, a nawet zmuszać niekiedy kierowców do używania świateł w ciągu dnia i ograniczenia szybkości do kilkunastu kilometrów na godzinę.
Szybką jazdę utrudniały również i inne czynniki. Ostre zakręty dostosowane do trakcji konnej i wybrzuszenia na mostkach ograniczały do minimum widoczność. Poprzeczne spadki nawierzchni były identyczne na odcinkach prostych i na łukach o niewielkich promieniach. Liczne skrzyżowania w poziomie z traktami polnymi groziły w każdej chwili niespodziewanym wyjazdem na drogę powolnej chłopskiej furmanki. Najczęściej stosowana pięciometrowa szerokość jezdni, wystarczająca dla dwukierunkowego ruchu konnego, okazała się zbyt mała dla samochodów. Przy dużej szybkości kierowcy podlegają pewnego rodzaju złudzeniom optycznym i dwu- i pół metrowa szerokość, wystarczająca dla pojazdu stojącego, wydaje im się zbyt mała dla pojazdu w ruchu. Na widok samochodu nadjeżdżającego z przeciwnej strony zjeżdżano na nie utwardzone z reguły pobocze drogi, co przy dużych szybkościach kończyło się niejednokrotnie katastrofą. Nie przystosowane do szybkiego ruchu były również wąskie ulice w miastach i miasteczkach.
W bardziej zmotoryzowanych państwach opracowanie programu całkowitej przebudowy istniejącej sieci drogowej stało się zagadnieniem pierwszorzędnej wagi. Nie była to jednak sprawa prosta.
W Anglii, na przykład, koszty modernizacji krajowej sieci drogowej oceniano na pół miliarda funtów. środki te należało wygospodarować z budżetu państwa, gdyż o powrocie do anachronicznego systemu myt drogowych nie mogło być przecież mowy.
W tych warunkach sięgnięto najpierw do półśrodków. Zaczęto stosować powierzchniowe smołowanie istniejących nawierzchni, aby zapobiec wysysaniu lepiszcza. Przeprowadzano próby ze szkłem wodnym i zaprawą cementową. Próbowano układać jezdnie z klinkieru i płyt kamienno- betonowych. Żadna z tych metod nie zdała jednak w praktyce egzaminu.
Ruch samochodowy potężniał tymczasem z roku na rok, mnożyła się liczba wypadków. Konserwacja i utrzymywanie w porządku dróg dewastowanych w zastraszającym tempie pochłaniały olbrzymie sumy. Nieuchronną koniecznością stała się już nie modernizacja samych nawierzchni, a całkowita przebudowa istniejącej sieci drogowej. W większości bardziej zmotoryzowanych państw do prac tych przystąpiono już w latach dwudziestych XX wieku.
Poszerzano jezdnie, przyjmując jako minimum 7 metrów, to jest po 3,5 metra dla każdego kierunku ruchu. Pobocza utwardzano żwirem, czasami nawet brukiem, aby przypadkowe zjechanie szybkiego pojazdu z twardej płyty nie wywoływało zapadania się kół. Zwiększano promienie łuków w zasadzie do 590 metrów, dopuszczając trzystumetrowe łuki jedynie w terenach górzystych. Na zakrętach zaczęto stosować poprzeczne, jednokierunkowe spadki jezdni do środka łuku. Profile podłużne dróg przebudowywano, likwidując lokalne wybrzuszenia na mostkach, przepustach i skrzyżowaniach z drogami żelaznymi. Spadki podłużne zredukowano do 3 procent na nizinach i do 6 procent w górach. W rejonie miast zmieniano trasy drogowe budując obwodnice pozwalające na omijanie centralnych dzielnic przez ruch tranzytowy.
Specjalną uwagę poświęcono problemom konstrukcji jezdni, które rozwiązywano, w zależności od natężenia ruchu, stosując trzy typy nawierzchni:
- lekkie- do 500 pojazdów na dobę,
- średnie- do 1000 pojazdów, i
- ciężkie- powyżej 1000 pojazdów na dobę.
Każdy z tych typów składał się z dwu warstw: podbudowy, zwanej też czasami fundamentem, i warstwy górnej, to jest jezdni.
Właściwe rozwiązanie podbudowy nie nastręczało większych trudności technicznych. Najczęściej wykorzystywano istniejącą nawierzchnię tłuczniową lub brukową. W gruntach nieprzepuszczalnych, jak gliny lub iły, układano pod podbudowę warstwę piasku grubości około 20 centymetrów. Była to warstwa filtracyjna, która uniemożliwiała zbieranie się wody opadowej bezpośrednio pod podbudową. Woda bowiem, zwiekszając swoją objętość podczas zamarzania, mogła spowodować uszkodzenie nawierzchni. Występujące- według fachowej terminologii- wysadziny lub przełomy były bardzo niebezpieczne dla szybkiego ruchu.
O wiele więcej trudności nastręczało prawidłowe rozwiązanie warstwy górnej. Nie było rzeczą łatwą znalezienie materiału, który dawałby jezdnię wytrzymałą na ścieranie, gładką, a jednocześnie tak szorstką, aby pojazdom na pneumatykach nie groził poślizg nawet na mokrej jezdni.
Najlepszym rozwiązaniem okazała się kilkucentymetrowa warstwa specjalnie przygotowanej mieszanki bitumicznej, mineralno- smołowej lub mineralno- asfaltowej, układanej na podbudowie. Użycie asfaltu nie było właściwie nowością. Asfalt naturalny, ze słynnego jeziora Trynidad w Ameryce Środkowej, znano od dawna i stosowano często do wykonywania chodników ulicznych. Była to jednak metoda kosztowna, a w dodatku technologicznie niedostatecznie opanowana:
 „...asfalt jest czystym marnowaniem pieniędzy- pisał warszawski publicysta w końcu XIX wieku. Kiedy go warzą na ulicach w żelaznych kotłach, zadusza przechodniów. Kiedy jest położony na chodnikach, w krótkim czasie psuje się, wygniata się bardzo łatwo, w lecie od słońca zupełnie mięknie..."
Masowe zastosowanie tej nowej technologii stało się oplacalne dopiero wówczas, gdy rozpoczęto produkcję asfaltów drogą destylacji ropy naftowej. Asfalt taki, po odpowiednim spreparowaniu, w połączeniu z mączką wapienną i drobnym granulowanym kruszywem kamiennym dawał mieszankę niewrażliwą praktycznie na wpływy atmosferyczne i odpowiadającą warunkom stawianym przez drogowców.
Oprócz nawierzchni bitumicznych, zwanych często „dywanikami", stosowano też nawierzchnie betonowe z twardego, mało ścieralnego kruszywa, najczęściej bazaltowego. Drogi takie ustępowały jednak jakością asfaltowym.
Beton jest materiałem bardzo mało elastycznym, podlega więc znacznym skurczom w wyniku zmian temperatury. Dla uniknięcia skurczowych spękań w betonowej nawierzchni okazało się konieczne zakładanie co kilka metrów szczelin dylatacyjnych- zwanych też często „fugami"- wypełnianych plastyczną masą bitumiczną. Krawędzie tych szczelin, nawet przy bardzo starannym wykonaniu, wymagały ciągłej i troskliwej konserwacji. Ale nawet i wówczas nie można było całkowicie uniknąć kruszenia się brzegów betonowych i pewnych nierówności zalewanych szczelin. Przy większych szybkościach było to wyraźnie odczuwalne.
W pojedynczych przypadkach do budowy górnej warstwy używano kamiennej kostki. Było to uzasadnione w miejscach o bardzo dużym nasileniu ruchu ciężarowego- na przykład na dojazdach do wyładunkowych ramp kolejowych. Taki typ jezdni miał jednak bardzo poważną wadę. Już po kilku latach używania kostka, wypolerowana ciężkim ruchem samochodowym stawała się niedopuszczalnie śliska.
Modernizacja dróg, przeprowadzana kosztem olbrzymich nakładów finansowych, zaspokajała jednak tylko częściowo potrzeby rosnącego stale zmotoryzowanego ruchu. Stare, jeszcze z początków XIX wieku stacje pocztowe i zajazdy, dostosowane do przeprzęgu koni i obsługi niewielkiej ilości dyliżansowych pasażerów, wymagały, podobnie jak nawierzchnie, rozbudowy i modernizacji. Lepsze drogi i sprawniejsze pojazdy musiały mieć zupełnie inną obsługę. Koniecznością stała się budowa niezliczonych stacji benzynowych, warsztatów naprawczych, magazynów części zamiennych, parkingów i miejsc postojowych, barów, restauracji, hoteli i moteli. Harmonia między trzema podstawowymi czynnikami komunikacji lądowej musiała być utrzymana. Postęp techniczny w dziedzinie budowy pojazdów i nawierzchni drogowych wymagał odpowiednich usprawnień obsługi podróżnych.
Nawet najlepiej zaprojektowane trasy nie mogły jednak usunąć sprzeczności, jakie nadal istniały między powolną jazdą konnych zaprzęgów a dziesięciokrotnie szybszymi pojazdami mechanicznymi. Z dróg korzystały przecież oba rodzaje trakcji. Każde skrzyżowanie z polną drogą, każdy zakręt o słabej widoczności, każde uchybienie przepisom ruchu- a o to było wyjątkowo łatwo, zwłaszcza u mało zdyscyplinowanych woźniców- stawały się potencjalną przyczyną wypadków. Przy dużym nasileniu ruchu zawalidrogami stawały się nawet powolne ciągniki drogowe.
Wnioski z takich obserwacji są proste. Droga, po której mógłby się bez przeszkód odbywać ruch samochodowy o dużym nasileniu, musi mieć dwa pasy ruchu w każdym kierunku, aby umożliwić wyprzedzanie wolniejszych pojazdów. Siedmiometrowa szerokość jezdni jest więc niewystarczająca.
Pierwsze drogi nowego typu powstały już około 1924 roku we Włoszech. Projektanci poszerzyli jezdnie, wprowadzili ruch jednokierunkowy i usunęli całkowicie trakcję konną, budując w ten sposób pierwsze na świecie trasy komunikacyjne, przeznaczone wyłącznie dla ruchu samochodowego. Od tego czasu włoski termin „autostrada" oznacza we wszystkich językach nowoczesną drogę samochodową.
Włoskie autostrady posiadały szerokość w koronie 28,5 metra, dwie dwupasowe jezdnie o szerokości 7,5 metra każda, przedzielone pasmem zieleni. Wszystkie skrzyżowania z innymi drogami były dwupoziomowe, a wjazdy na autostradę bezkolizyjne.
Najwięcej kłopotów sprawiło projektantom takie rozwiązanie skrętów w lewo, aby uniknąć przecinania się w jednym poziomie potoków ruchu o różnych kierunkach. Z wielu rozwiązań wybrano dziś już klasyczne rozwiązanie zwane „koniczynką". Będzie ono powtarzane i adaptowane we wszystkich krajach.
Inwestycje te nie wynikały z potrzeb komunikacyjnych, gdyż ruch na włoskich drogach nie był wówczas zbyt intensywny. Do powstania autostrad przyczyniły się ogólne warunki gospodarcze Włoch, których dochód narodowy opierał się o wpływy z turystyki. Fatalny stan nawierzchni drogowych odstraszał zmotoryzowanych, a więc najbogatszych turystów zagranicznych. Zmodernizowane drogi miały stać się dla nich magnesem.
Polski robotnik przymusowy w Rzeszy podczas prac przy autostradzie w czasie II WW
Włoską inicjatywę przejęła w latach trzydziestych Rzesza Niemiecka. I w tym przypadku potrzeby komunikacyjne odgrywały rolę drugorzędną. Hitler, który doszedł do władzy w 1933 roku, rozpoczął na wielką skalę budowę kosztownych autostrad, aby uzyskać szybkie efekty polityczne. Dzięki podjęciu tych prac udało mu się rozładować olbrzymie bezrobocie, panujące wówczas w Niemczech. Niebagatelną rolę odegrała przy tym opinia niemieckiego Sztabu Generalnego, który nie zlekceważył doświadczeń z pierwszej wojny światowej. Dobrze pamiętano wojskową przydatność sieci drogowej, mało wrażliwej na bombardowanie.
A oto pierwsze autostrady (czyli drogi przeznaczone tylko dla ruchu samochodowego) które powstały w okresie międzywojennym (niektóre odcinki były budowane jako jednojezdniowe):
-rok 1921- tor próbny, dwujezdniowa, AVUS na zachodnim wylocie z Berlina;
-rok 1926- jednojezdniowa autostrada Mediolan- Varese w północnych Włoszech, dł.ok. 80 km;
-rok 1927- jednojezdniowa, sześciopasowa autostrada Holand Tunnel- zachodni wylot z New York;
-rok 1932- jednojezdniowa autostrada Kolonia- Bonn, długości 23 km;
-rok 1933- jednojezdniowa autostrada Haga- Utrecht, długości 39 km.

autostrada w Niemczech 1936 r.- Irschenbergstacja benzynowa przy autostradzie- Tankstelle Rosenheim Inn 1940 r.autostrada niemiecka w latach sześćdziesiątych ub.w. (1)autostrada niemiecka w latach sześćdziesiątych ub.w. (2)
Włosi na początku 1940 roku mieli 482 km autostrad jednojezdniowych. W latach 1933- 1941 w Niemczech wybudowano i oddano do użytku 3.869 km autostrad, a około 2.400 km było w różnym stadium zaawansowania budowy.
W czasie kilku lat III Rzesza pokryta została bezkolizyjnymi autostradami o łącznej długości około 3,5 tysięcy kilometrów. Były one w zasadzie wzorowane na rozwiązaniach włoskich, z tą jednak różnicą, że miały nawierzchnie betonowe, a nie bitumiczne. Zadecydowały o tym względy gospodarcze, Niemcy nie posiadały własnej ropy naftowej.
W końcu XIX wieku produkcja ropy była minimalna. Nafty używano jedynie do oświetlania i w aptekarskich dawkach do leczenia reumatyzmu. Do tych celów wystarczało roczne wydobycie rzędu jednego miliona ton.
Zapotrzebowanie na ropę zaczęło wielokrotnie wzrastać już w początkach XX wieku, kiedy to silnik spalinowy odniósł decydujące zwycięstwo w konkurencyjnej walce z silnikiem parowym. W 1913 roku zużycie ropy wynosiło już 54 miliony ton. Ilość ta miała podnieść się do 273 milionów ton w roku 1938.
Wzrostowi temu towarzyszyła zajadła i bezpardonowa walka koncernów naftowych o prawa do wyłącznej eksploatacji terenów roponośnych. Koszt wydobycia jednej tony ropy, za którą można było uzyskać 15 dolarów, wynosił przecież półtora dolara. Najpotężniejsze towarzystwa naftowe: amerykański Standard Oil- Rockefellera i angielsko- holenderski Royal Dutch- Deterdinga- nie cofały się przed niczym.
Liczne rewolucje w krajach Ameryki Łacińskiej, wojna grecko- turecka o ropodajny Mosul, wojna między Boliwią a Paragwajem o Gran Chaco, finansowanie kontrrewolucyjnych armii Wrangla i Denikina w nadziei na opanowanie bogatych w ropę rejonów Morza Kaspijskiego były przede wszystkim inicjowane przez potentatów naftowych dla zdobycia monopolistycznej pozycji i opanowania światowego rynku. Tytuł książki słynnego austriackiego reportera Antona Zischki „Nafta rządzi światem" nie był wówczas bynajmniej efektowną literacką przenośnią. Trzeba pamiętać, że książka ta ukazała się w 1933 roku.
Drugim z kolei przemysłem, który zawdzięczał swoje powstanie wyłącznie nowym środkom komunikacji, był przemysł kauczukowy, bazujący na soku zwanym „latex", ściąganym z brazylijskich drzew gumowych.
Do końca XIX wieku zainteresowanie tym artykułem było niewielkie. Roczna produkcja rzędu 400 ton pokrywała z nadmiarem potrzeby światowego rynku. W 1900 roku, gdy zaczęto masowo wprowadzać pneumatyki na kołach, przemysł motoryzacyjny zażądał dostawy 30 tysięcy ton. Do kieszeni brazylijskich producentów popłynęła struga złota. Setki tysięcy ludzi znęconych perspektywą nie spotykanych zysków rzuciła się do zbierania latexu. Nie mógł ich powstrzymać fakt, że drzewa gumowe rosły jedynie w tropikalnej, bagnistej i malarycznej puszczy Ameryki Południowej. Dla rosnącej z roku na rok liczby samochodów potrzeba było coraz więcej opon i dętek. Z brazylijskiego „zielonego piekła" wielu nie wracało, ceny latexu rosły, a drzewa gumowe niszczono masowo rabunkową eksploatacją. W dodatku produkcja wzrastała minimalnie.
W tych warunkach angielscy producenci opon podjęli próbę zlikwidowania brazylijskiego monopolu. Specjalnie zorganizowana ekspedycja przemyciła do Anglii nasiona drzew gumowych, chociaż, według ustaw brazylijskich, groziła za to kara śmierci. W londyńskich cieplarniach wyhodowano pewną ilość sadzonek i przeniesiono je na Wyspy Malajskie, gdzie panowały warunki klimatyczne zbliżone do dorzecza Amazonki. Po kilku latach malajskie plantacje stały się główną bazą zaopatrzenia w latex europejskich i amerykańskich wytwórni pneumatyków.
Cała ta rozbudowa przemysłu motoryzacyjnego i przemysłów kooperujących odbywała się w atmosferze stałej walki konkurencyjnej z drogami żelaznymi, jakkolwiek mogłoby się wydawać, że samochody nie będą nigdy poważnym zagrożeniem dla kolei. Wydajność pracy pociągów parowych, liczona w tonokilometrach na godzinę jazdy, była przecież 50-60 razy większa od wydajności samochodów ciężarowych, nawet tych z przyczepami. W rzeczywistości okazało się jednak, że dla przewozu wielu droższych artykułów decydująca jest szybkość, a nie koszt transportu. Zwłaszcza na krótkich odcinkach zalety przewozu systemem „od drzwi do drzwi", bez straty czasu na przeładunki i formalności niezbędne przy transporcie kolejowym, okazały się decydujące. Już w latach dwudziestych XX wieku kolej stopniowo zaczyna tracić dotychczasową pozycję monopolistycznego „przewoźnika". Również i ruch pasażerski coraz częściej korzysta z rozbudowywanej z roku na rok sieci autobusowej.
Malejące dochody zmusiły kolej do podjęcia walki o klienta. Usprawniono formalności przewozowe, przyspieszono bieg pociągów, zwiększono ładowność wagonów, rozpoczęto na wielką skalę elektryfikację węzłów kolejowych, wprowadzono komfortowe wyposażenie wagonów pasażerskich. Wszystkie te wysiłki dawały jedynie połowiczne rezultaty. Pewna ilość linii kolejowych drugorzędnego znaczenia, wykazująca stały deficyt, musiała ulec likwidacji. Począwszy od 1938 roku globalna długość torów kolejowych na świecie, mimo pewnej ilości nowych inwestycji, zaczyna się zmniejszać:
Długość linii kolejowych na świecie:
- w 1900 roku800 tysięcy kilometrów
- w 1920 roku1201 tysięcy kilometrów
- w 1938 roku1345 tysięcy kilometrów
- w 1958 roku1267 tysięcy kilometrów
Równie dobitnie charakteryzują tę sytuację liczby rocznego wydobycia węgla i ropy, jeżeli przyjmiemy, że węgiel jest przybliżonym miernikiem rozwoju kolejnictwa, a ropa motoryzacji:
Wydobycie w milionach ton:
 rok 1913rok1936wzrost
- węgiel121612402%
- ropa54246455%
Dynamiczny rozwój motoryzacji w okresie międzywojennym i wywołana nim konieczność rozbudowy i modernizacji sieci drogowej w krajach zachodniej Europy i Ameryki Północnej objęły Polskę w minimalnym stopniu.

Niepodległe Państwo Polskie
1918 roku niepodległe państwo polskie odziedziczyło po zaborcach sieć kolejową o łącznej długości około 18 tysięcy kilometrów, wystarczającą w zasadzie dla kraju rolniczego o stosunkowo niewielkim przemyśle. Wymagała jedynie niewielkich uzupełnień, celem dostosowania jej do zmienionych potrzeb gospodarczych i politycznych. Najbardziej dotkliwy był brak bezpośredniego połączenia Śląskiego okręgu górniczego z wybrzeżem oraz Warszawy z Krakowem.
W przeciwieństwie do sieci kolejowej, stan dróg kołowych był katastrofalny. Dróg o ulepszonych nawierzchniach bitumicznych nie było wcale. Kilkanaście tysięcy samochodów, jakie sprowadzili do Polski częściowo prywatni nabywcy, a częściowo wojsko z amerykańskiego demobilu, nie odgrywało żadnej roli w gospodarce narodowej. Na drogach kołowych panowała niepodzielnie trakcja konna.
kilka obrazków z przejazdu autobusu trasą Miechów - Kraków (lata 30- te ub. w.)
przystanek początkowy-
kierowca uruchamia silnik korbą rozruchową
wąska droga utrudniajaca wymijaniepomoc pasażerów przy wydobywaniu autobusu z głębokiej koleinykolejna przeszkoda na trasie autobusu pokonywana wspólnymi siłami podróżujących
Całokształt zagadnień transportowych kraju przypadł więc kolejnictwu. Powołano w tym celu specjalne państwowe przedsiębiorstwo pod nazwą Polskie Koleje Państwowe (PKP).
W ciągu osiemnastu lat, to jest do końca II Rzeczypospolitej, wybudowano około 1800 kilometrów nowych linii- w tym magistralę węglową ze Śląska do Gdyni- zmodernizowano tabor, wzmocniono tory, przebudowano główne węzły kolejowe, ujednolicono warunki pracy wszystkich służb. Szybkość pociągów pospiesznych ustępowała wprawdzie czołowym osiągnięciom światowego kolejnictwa, ale punktualność ruchu, sprawność przewozów, czystość i wyposażenie taboru osobowego, mogły być przykładem dla wielu linii europejskich i amerykańskich. Efekty były imponujące. Mimo minimalnego wzrostu długości sieci kolejowej przewozy towarów i osób zwiększyły się parokrotnie:
 19201938wzrost
- długość linii kolejowych (w km)18 40020 20010%
- przewiezione towary (w mln t)1775340%
- przewiezieni pasażerowie (w mln)67226240%
Z perspektywy historii, biorąc pod uwagę ówczesne możliwości finansowe i techniczne młodego organizmu państwowego, można stwierdzić, że PKP wywiązały się celująco z nałożonych zadań.
W przeciwieństwie do osiągnięć PKP, modernizacja dróg kołowych i związany z nią postęp motoryzacji ustępowały znacznie nawet średniemu europejskiemu poziomowi. Rząd nie zdecydował się na ulepszenie sieci drogowej, wymagającej olbrzymich nakładów finansowych.
W roku 1918 eksploatowano na ziemiach polskich sieć ok. 44 tys. dróg o twardej nawierzchni, w tym o nawierzchni ulepszonej (klinkierowej) tylko ok. 500 km.
Odpowiadało to gęstości dróg o twardej nawierzchni zaledwie 11,2 km/100 km. Gęstość dróg była bardzo nierównomierna. Na ziemiach byłego zaboru:
- pruskiego- 29,9 km/100 km,
- austriackiego- 20,6 km/100 km,
- rosyjskiego tylko 1,5 km/100 km.
Dodać trzeba, że drogi te po zakończeniu działań I wojny światowej były tak poważnie zniszczone, że na długości ok. 14 tys. km wymagały gruntownej przebudowy.

rok 1930-
"zakopianka" (droga Kraków- Zakopane)
rok 1936-
Zborów- aleja topolowa na trasie Złoczów- Tarnopol (droga określona w atlasie samochodowym jako dobra)
rok 1936-
przeprawa promowa na Sanie pod Mrzygłodem (koło Sanoka)
rok 1929-
droga Leszno- Śmigiel (dzisiejszy odcinek drogi eksresowej S5). Tumany kurzu świadczą o rodzaju nawierzchni
Po pierwszych prowizorycznych zabiegach naprawczych zaraz po uzyskaniu niepodległości, opracowano w roku 1923, XX- letni plan rozbudowy dróg, który m.in. zakładał: wybudowanie 60 tys. km dróg bitych i brukowanych, przebudowę mostów drewnianych na mosty stałe oraz powiększenie gęstości dróg z początkowych; 11,2 km/100 km. Ze względu na niedostateczne kredyty trudno było ten plan zrealizować, jednak należy stwierdzić, że zrobiono bardzo dużo, ponieważ w sumie w okresie międzywojennym zbudowano 20 tys. km dróg, zwiększając gęstość dróg w kraju do 16,5 km/100 km. Według stanu na dzień 1 stycznia 1939 dróg o twardej nawierzchni było w Polsce 64,5 tys. km (w tym o ulepszonej nawierzchni 3,5 tys. km).
Zgodnie z ówczesnym podziałem kompetencyjnym:
- dróg państwowych 14,5 tys. km (w tym o ulepszonej nawierzchni ok. 3 tys. km);
- dróg wojewódzkich i powiatowych 35,5 tys. km (w tym o ulepszonych- 0,5 tys. km);
- dróg gminnych ok. 14,5 tys. km.

   
rok 1930- budowa drogi Pszczyna- Kobiór  drogomistrzowie w mundurach służbowych na tle walca drogowego

pozowane zdjęcia robotników budujących drogi oraz pracowników służby drogowej
  zdjęcie grupowe pracowników obwodu drogowego drogomistrzowie w mundurach służbowych
zgarniarka konna zwana łopatą konną
produkowana była w trzech objetościach: 0,23; 0,35; 0,45 m3. Niezbędna siła pociągowa wynosiła 2,3 i 4 konie, przy czym przy łopacie najwyższej (0,45)- wg. instrukcji- należało przy ładowaniu doprzęgać jeszcze jedną parę koni
faza zgarniania- załadunkufaza przewożenia materiałufaza rozładunku

równiarki
równiarka konnarówniarka konno- ciągnikowa z oskardownicą (zrywakiem)

walce konne
walec wytwórni B-ci Glajzer ze zmienną wagąwalec konny Austin'awalec konny Champion

walce mechaniczne
walec parowy z XIX wiekuwalec parowy z okresu I Wojny Światowejwalec z silnikiem spalinowym produkcji f-my KEMNA z Wrocławiawalec z silnikiem spalinowym produkcji Huty ZGODA na lic. Kemna

równiarka samobieżna BITVARGEN z napędem gąsienicowym (jak to wówczas mówiono- na podwoziu czołgowym) należąca do samorządu woj. nowogródzkiegorówniarka bez napędu- przystosowana do współpracy z ciągnikiem, produkowana przez polską fabrykę maszyn Thiel & Krotkiewiczkurs operatorów walców drogowych który odbył sie w "Pierwszej F-ce Lokomotyw w Polsce" w Chrzanowie w 1929 r.
Pojawienie się samochodu na drodze ciągle jeszcze budziło sensację wśród mieszkańców wsi i małych miasteczek.
Z zacofaniem usiłowali walczyć jedynie nieliczni entuzjaści motoryzacji, których, niestety, opinia publiczna uważała za maniaków. Mimo to na rynku ukazują się prototypy samochodów, opracowane przez polskich konstruktorów. Budują je inżynierowie:
- Tański (typ CWS-T-1),
- Karpowski (typ Polonia),
- Tyszkiewicz (typ Ralf- Stetysz),
- Mrajski (typ WM),
- Łaski (typ AS),
- Głuchowski (typ Iradam).
Były to rozwiązania częściowo samodzielne, a częściowo wzorowane na zagranicznych konstrukcjach.
W dziesięć lat po odzyskaniu niepodległości zacofanie Polski w dziedzinie motoryzacji było wyjątkowo jaskrawe. Oto dane z 1928 roku. Zarejestrowano wówczas:
- w Anglii1 286 000 samochodów
- we Francji 949 000 samochodów
- w Niemczech473 000 samochodów
- we Włoszech 153 000 samochodów
- w Polsce22 000 samochodów
Wolę nadrobienia zaległości podjęły dopiero w latach trzydziestych Państwowe Zakłady Inżynierii. W oparciu o włoskie i szwajcarskie licencje uruchomiono produkcję samochodów
- ciężarowych (marka URSUS) i
- osobowych (marka FIAT 508).
samochód URSUS produkowany w ZM Czechowice. Model z 1930 r. z silnikiem typu "A" o mocy 40 KM samochód Fiat 508
reklamy Polskiego Fiata.
PF produkowano w wersji: osobowej, ciężarowej, dostawczej(furgon), autobusowej, wojskowej (terenowej)
W stosunku do lat ubiegłych był to na pewno pewien postęp, w porównaniu jednak z równoległym rozwojem motoryzacji w uprzemysłowionych krajach świata była to przysłowiowa kropla w morzu.
W Polsce do 1938 roku produkcja Fiatów 508 nie przekroczyła 6 tysięcy sztuk, a roczna produkcja ciężarowych Ursusów wahała się w granicach 1500 sztuk rocznie. Uruchomiono wprawdzie publiczny transport osobowy, obsługiwany regularnie kursującymi autobusami, ale ilość przewiezionych w 1938 roku pasażerów nie przekroczyła 29 milionów, co stanowiło zaledwie 13 procent przewozów kolejowych.
Zaczęto też korzystać z samochodów ciężarowych przy transporcie towarów, ale wielkości tego transportu nie podobna ustalić z braku danych statystycznych.
Wszystkie te wysiłki niewiele dały. W momencie wybuchu drugiej wojny światowej Polska zajmowała w dziedzinie motoryzacji jedno z ostatnich miejsc w Europie.
Oto dane z 1938 roku:
krajilość zarejestrowanych samochodówliczba mieszkańców na 1 samochód
- USA30 000 0004,5
- Anglia2 419 00020,0
- Francja2 192 00019,0
- Niemcy1 709 00038,0
- Włochy 436 000100,0
- Polska34 000 1 000,0
Pierwsze próby układania całej nawierzchni jezdni z masy asfaltowej podjęto w połowie XIX stulecia. Ułożono wtedy nawierzchnię asfaltową w Paryżu w 1864 r. na rue Bergére. Była to jezdnia z asfaltu naturalnego tzw. ubijanego (wapień przesycony asfaltem). Jest rzeczą charakterystyczną, że już wtedy kierownik ówczesnego paryskiego zarządu drogowego (Darcy) w memoriale przedłożonym ministrowi robót publicznych uważał nawierzchnie asfaltowe za jedyne dające się utrzymać w należytym stanie.
Z wyników obrad II Polskiego Kongresu Drogowego (Poznań, 9- 13.09.1929 r.)
Właściwy impuls do rozwoju asfaltowego budownictwa drogowego dało powstanie wielkiego przemysłu naftowego z końcem XIX wieku, produkującego w swoich rafineriach duże ilości asfaltu naftowego. Początkowo asfalt ten uważano jedynie za surogat asfaltu naturalnego, jednak w miarę rozwoju i postępu techniki tak rafineryjnej jak i drogowej, materiał ten wyparł niemal zupełnie z użycia asfalt naturalny, którego zastosowanie w budownictwie drogowym ogranicza się obecnie jedynie do konstrukcji specjalnych.
Pierwszą nawierzchnię, przy użyciu asfaltu naftowego z ropy naftowej amerykańskiej ułożono również w Paryżu w roku 1900 na rue Louvre z dobrym wynikiem. l data ta zaczyna okres budowy nawierzchni drogowych przy użyciu asfaltu naftowego.
W Polsce z końcem XIX wieku wykonywane były w miastach nawierzchnie drogowe asfaltowe jeszcze przy użyciu asfaltów naturalnych.
Po I wojnie światowej zaczęto i u nas układać nawierzchnie asfaltowe, używać jako lepiszcza asfaltu naftowego amerykańskiego a później krajowego.
Pierwszą udaną nawierzchnią asfaltową, do budowy której zastosowano wyłącznie asfalt naftowy polski z ropy Borysławskiej była nawierzchnia ułożona przez „POLMIN”- Państwową Fabrykę Olejów Mineralnych w Drohobyczu w 1929 r. Nawierzchnia powstała na drodze nr 9/11 (Stryj- Drohobycz) w km 24- 26.
skrapianie nawierzchni asfaltem przy pomocy skrapiarki bitumicznejbudowa nawierzchni limbitowej w Stryju- rozsypywanie i profilowanie Drohobycz- budowa nawierzchni limbitowej. Wałowanie ręcznymi wałkami
Stryj- gotowa nawierzchnia limbitowaDrohobycz- gotowa nawierzchnia limbitowa Poznań, ul. Wrocławska. Nawierzchnia z asfaltu twardolanego przy użyciu asfaltu "Polmin"
Polmin- brama wjazdowawidok ogólny zakładówurządzenia technologicznemagazyn produktów
Prof.Melchior Władysław Nestorowicz (1880-1939) w czasopiśmie "Drogowiec" nr 9 z 5 marca 1939 r. opublikował referat p.n.:
"Problem budowy dróg samochodowych (autostrad) w Polsce"
A oto skrót referatu:
W referacie niniejszym będzie mowa o drogach przeznaczonych wyłącznie dla szybkiego ruchu samochodowego na dalsze odległości, odpowiednio do tego ruchu przystosowanych, czyli o tzw. popularnie „autostradach”.
W stosunkach polskich mianem tym często się szafuje, nazywając „autostradami” drogi, po których ruch samochodowy może się odbywać: np. zwykła droga brukowana kamieniem na terenie miasta Warszawy, prowadząca od ulicy Raszyńskiej do lotniska na Okęcie, nazywana jest szumnie „autostradą”, nawet w urzędowych pismach.
Jak wiadomo, drogi samochodowe (autostrady) stanowią specjalny typ drogi, inaczej projektowanej i budowanej niż drogi przeznaczone dla powszechnego użytku, a więc ruchu mieszanego – mechanicznego i konnego. Ten typ drogi pod wpływem rozwijającego się żywiołowo ruchu samochodowego, drogą stopniowej ewolucji zjawił się stosunkowo niedawno – kilkanaście lat temu.
Obecnie widzimy już ożywioną budowę takich dróg w państwach, doskonale doceniających znaczenie ich (Niemcy, Włochy, Dania); inne państwa zaczynają opracowywać projekty sieci takich dróg i aczkolwiek nieśmiało, przystępują do realizacji projektów. Budowa tych dróg jest bardzo kosztowna ze względu na warunki techniczne, jakim te drogi winny odpowiadać (mocne, gładkie, szerokie jezdnie, często podwójne, małe wzniesienia, dostateczna widzialność pionowa i pozioma, przystosowanie łuków do dużych szybkości, skrzyżowania z innymi drogami w różnych poziomach, specjalne zjazdy i wjazdy, dworce autobusowe, garaże, hotele, warsztaty, stacje obsługi, stacje benzynowe itp.)
Przeciętny koszt 1 km obecnie budowanych w Niemczech typowych dróg samochodowych o podwójnej jezdni ze wszystkimi urządzeniami zapewne wynosi 200-400 tysięcy marek niemieckich; dokładnych i miarodajnych danych w tym przedmiocie nie ma.
Czy ze względu:
1.na olbrzymie koszty, które w stosunkach polskich wyniosłyby zapewne 200–400 tysięcy złotych na 1 km,
2.na słabą w chwili obecnej motoryzację ruchu drogowego (trzydzieści kilka tysięcy pojazdów mechanicznych) i
3.na chroniczny brak środków na cele gospodarki drogowej, nie wystarczających nawet na powstrzymanie dewastacji istniejących dróg
– czy z powyższych względów problem budowy specjalnych dróg samochodowych nie jest tak zwanym problemem „akademickim”, problemem dla stosunków polskich co najmniej przedwczesnym?
To pytanie należy rozważyć możliwie wszechstronnie. Zarówno ze strony Rządu, jak samorządów wszystkich stopni, finansowanie gospodarki drogowej od 1918 r. po dzień dzisiejszy traktowane jest po macoszemu, na cele drogowe przeznaczane były sumy śmieszne wprost w stosunku do potrzeb i narzuconego z grubsza problemu finansowego. Mimo uchwał II zjazdu Polskich Techników Zrzeszonych, zwołanego do Lwowa w 1927 r. pod hasłem „Pracy gospodarczej”, uchwał podnoszących konieczność zwrócenia należytej uwagi na gospodarkę drogową, w dalszym ciągu niedostateczne finansowanie gospodarki drogowej trwało.
Jasną plamą na tym czarnym tle było kilka lat (1928-29), kiedy dzięki umiejętnemu postawieniu sprawy i energii ówczesnego ministra Robót Publ., inż. J. Moraczewskiego, na cele gospodarki drogowej przeznaczono około 50 proc. tego, co należałoby na gospodarkę drogową przeznaczyć.
Następne lata zaznaczają się stopniowym zanikiem kredytów na cele gospodarki drogowej w budżecie państwowym; stan ten trwa dotychczas.
I-szy Polski Kongres Inżynierów we Lwowie, zwołany we wrześniu 1937 r., uchwalił potrzebę przeznaczenia w budżecie państwowym i budżetach samorządów, na cele gospodarki drogowej odpowiednich kredytów, wychodząc z obliczeń referatu p. t. „Zagadnienie transportu lądowego”, opracowanego przez Komisję Związku Inżynierów Drogowych pod przewodnictwem inż. A. Gajkowicza.
Kredyty te według referatu, na okres 30-letni winny wynosić przeciętnie rocznie:
1.rządowe około 190 mil. zł
2.samorządowe około 160 mil. zł
Do tego, według referatu, dojść powinna wartość świadczeń w naturze około 60 mil. zł na drogi samorządowe.
Jakie będą losy tej uchwały, pokaże przede wszystkim preliminarz budżetowy na okres budżetowy 1938-39.
Opracowanie: "20-lecie komunikacji w Polsce odrodzonej" wydane staraniem Koncernu Prasowego IKC w Krakowie w 1939 r.
Aby jednak gospodarka drogowa nie zależała od przypadku, względnie od umiejętności i energii w podchodzeniu do sprawy budżetowej każdorazowego ministra komunikacji przy podziale potrzebnej sumy budżetu pomiędzy różne działy gospodarki państwowej, należałoby w drodze ustawowej zabezpieczyć na normalne wydatki, związane z utrzymaniem i konserwacją dróg istniejących, pewien procent globalnej sumy budżetu.
Jest to taka sama konieczność państwowa, jak zabezpieczenie środków na utrzymanie wojska, na jego uzbrojenie, lub na utrzymanie aparatu administracyjnego.
Niezabezpieczenie tych środków, to dalsze puszczenie gospodarki drogowej na fale przypadku, to skazanie istniejącej sieci dróg na dalszą dewastację i techniczne rozbrojenie Polski na odcinku drogowym.
Mimo że finansowanie gospodarki drogowej dotychczas nie miało szczęścia i było, jak widzimy, przypadkowe, nie należy na przyszłość patrzeć na losy gospodarki drogowej pesymistycznie, gdyż sprawa ta stała się dojrzałą i przy należycie ustalonej hierarchii potrzeb państwowych, dla gospodarki drogowej znajdzie się należyty udział nawet w obecnym budżecie państwowym lub też w inwestycyjnym, a ciągłość środków na potrzeby drogowe również znajdzie zabezpieczenie.
W przytoczonych obliczeniach potrzebnych dla gospodarki drogowej kredytów, nie ma wydatków na budowę autostrad– dróg samochodowych w Polsce, mimo, że referat Komisji Związku Inżynierów Drogowych uznaje potrzebę wybudowania 4.000 – 6.000 km autostrad w ciągu 30 lat.
W tej sprawie referat wypowiada się w sposób następujący:
„Terminu rozpoczęcia budowy dróg samochodowych obecnie nie da się przewidzieć: w każdym razie nie może to nastąpić przed uporządkowaniem sieci dróg zwykłych. Wcześniejsze rozpoczęcie budowy dróg samochodowych na niektórych szlakach mogłoby nastąpić wyłącznie na żądanie czynników odpowiedzialnych za obronę kraju. Na budowę specjalnych dróg samochodowych winny być uzyskane fundusze z kredytów, na ten cel specjalnie przeznaczonych; w każdym razie wydatki na budowę dróg samochodowych nie mogą uszczuplić środków potrzebnych na utrzymanie, przebudowę i zagęszczenie sieci dróg zwykłych”.
Otóż postawienie sprawy odkładające termin rozpoczęcia budowy dróg samochodowych „do czasu uporządkowania sieci dróg zwykłych”, względnie uwzględniające rozpoczęcie budowy od ewentualnego żądania władz wojskowych, może postawić sprawę budowy dróg samochodowych w Polsce z gruntu źle, gdyż w porównaniu do państw sąsiednich możemy być pod względem zaopatrzenia w drogi samochodowe spóźnieni o kilkadziesiąt lat, lub też zaopatrzeni w strategiczne drogi samochodowe i pozbawieni dróg samochodowych mających znaczenie ekonomiczne.
Oczywiście niezwłoczne rozpoczęcie budowy dróg samochodowych w skali, w jakiej budowane są tego typu drogi w Niemczech, byłoby przysłowiowym „przypięciem kwiatka do kożucha”, ale rozpoczęcie studiów ekonomicznych i technicznych nad budową sieci potrzebnych dla Polski dróg samochodowych jest rzeczą, do której przystąpić należy bezzwłocznie.
Wszak Niemcy przed przystąpieniem do budowy autostrad opracowywali materiały lat kilkanaście i rozpoczęli tę pracę niemal zaraz po ukończeniu wielkiej wojny światowej 1914-1918 r., dla tego celu utworzone było specjalne towarzystwo (Studiumgesellschaft für d. Automobilstrassenbau in Deutschland).
Aby budowa dróg samochodowych przeprowadzona była racjonalnie, winny być przed przystąpieniem do niej przeprowadzone gruntownie i starannie studia i wykonane starannie projekty oraz starannie dobrany zespół fachowców-drogowców; przy wyborze pracowników winny być brane pod uwagę tylko ich kwalifikacje fachowe. Interesujący się współczesną literaturą drogową wiedzą, jak wielkie znaczenie mają dobrze opracowane projekty na podstawie sumiennych studiów; rzecz nie jest taka prosta, jak się wydaje ludziom, którzy tego nigdy nie robili i wymaga dużo czasu.
Zapewne niejeden z czytelników widział lub słyszał z praktyki polskich budowli, jakie opłakane skutki zarówno pod względem technicznym, jak materialnym wynikają z powodu opracowywania projektów „na kolanie” lub przez przygodnych „fachowców” z całkiem innego działu techniki, jeżeli władze miarodajne, nie licząc się z koniecznością starannego i wymagającego czasu przygotowania projektu, polecają przystąpić do robót niezwłocznie, oznaczają nierealne lub niecelowe krótkie terminy, znakomicie wpływające na powiększenie kosztów budowy. Już nawet obcy zaczynają projektować na terenie Polski sieć dróg samochodowych, jak to widać z projektu sieci autostrad w Europie, złożonego przez znanego przedsiębiorcę włoskiego Puricellego do Ligi Narodów, z projektów opracowanych przez różnych autorów.
Po opracowaniu szczegółowych projektów szlaków, których budowa została uznana jako najpilniejsza, okazał się może na podstawie studiów ekonomicznych, że pożądane byłoby, niezwłoczne przystąpienie do budowy niektórych szlaków: np. wydaje się pilną budowa drogi samochodowej Warszawa- Łódź.
Stąd wypływa wniosek 1-szy:
należy niezwłocznie przystąpić do opracowania programu budowy dróg samochodowych w Polsce: oznaczenia kierunków oraz kolejności budowy poszczególnych szlaków, mając na uwadze zarówno względy obrony kraju, jak względy ekonomiczne oraz niezbędne skoordynowanie sieci projektowanych dróg samochodowych w Polsce z takimiż drogami w państwach sąsiednich.
Jednocześnie z opracowywaniem projektu sieci dróg samochodowych należy ustalać warunki techniczne budowy poszczególnych szlaków.
Warunki te mogą być różne dla poszczególnych szlaków; np. w pewnych wypadkach – w zależności od terenu – wzniesienia mogą być dopuszczane większe, niż w innych.
Poza tym do czasu rozwoju motoryzacji mogą być na razie budowane nie dwie równoległe jezdnie, a jedna przy zarezerwowaniu na drugą potrzebnego pasma gruntu; nawet szerokość pojedynczej jezdni na razie może być mniejsza – na dwa pasma (np. 6 m), przy zarezerwowaniu na koronie drogi miejsca dla trzeciego pasma jezdni 2 m szerokości. Wreszcie nie wszystkie urządzenia na drogach samochodowych ze względu na koszty, mogą być wykonywane od razu; np. urządzenia należycie zaprojektowanych wjazdów czy skrzyżowań z innymi drogami, mogą być na razie wykonane prowizorycznie lub częściowo.
Ustalone na razie warunki techniczne dla poszczególnych traktów z biegiem czasu winny podlegać rewizji w zależności od zmiany warunków ekonomicznych danej miejscowości.
Z powyższego wynika wniosek 2-gi:
jednocześnie z zaprojektowaniem sieci dróg samochodowych należy opracować warunki techniczne, jakim te drogi winny odpowiada; ze względu na różnorodne warunki terenowe, ekonomiczne, klimatyczne itp. w poszczególnych okolicach, należy je uwzględniać przy opracowywaniu warunków technicznych; wynika stąd konieczność indywidualnego opracowywania warunków technicznych dla poszczególnych szlaków; ponieważ budowa dróg samochodowych wymaga wielkich środków materialnych, powinna być przewidziana w warunkach technicznych dla poszczególnych szlaków możliwość stopniowego (częściowego) wykonania projektu technicznego.
Nie należy zapominać, że Polska nie może być wyspą w Europie bez współczesnej sieci dróg samochodowych.
Stąd wypływa wniosek 3-ci:
po przeprowadzeniu studiów ekonomicznych i technicznych dla pewnego kompleksu szlaków, należy w miarę posiadanych na ten cel środków przystąpić do budowy takich szlaków, które uznane będą za najpotrzebniejsze dla państwa; tempo budowy dróg samochodowych winno być stopniowo rozwijane.
Niejeden z czytelników pomyśli, gdzie znajdą się środki na budowę kosztownej sieci autostrad, gdy na drogi użytku ogólnego nie ma wystarczających środków i czy z punktu widzenia ekonomicznego drogi samochodowe będą inwestycją rentującą się.
Możnaby, opierając się na pewnych przybliżonych założeniach w związku z warunkami ekonomicznymi obszarów przylegających do pewnych szlaków, obliczyć rentowność poszczególnych szlaków, będą to jednak rzeczy bardzo przybliżone. Dopiero szczegółowe studia ekonomiczne i techniczne mogą dać pewniejsze dane pod tym względem.
Rentowność dróg samochodowych możnaby łatwo ustalić, gdyby motoryzacja ruchu na drogach nie była „in statu nascendi”, jak to ma miejsce w Polsce i gdyby można ustalić, jaki ruch na poszczególnych odcinkach się rozwinie.
Niewątpliwie motoryzacja w Polsce musi rozwinąć się; nie do pomyślenia jest, aby obecny stan mógł trwać nadal.
A rozwój motoryzacji i budowa dróg samochodowych są w ścisłym związku ze sobą.
Przykład Włoch i Niemiec, w których budowa autostrad wpłynęła w znacznym stopniu na tempo motoryzacji ruchu na drogach, niech będzie tym ogólnym dowodem konieczności budowy autostrad w Polsce.
Zresztą pod względem obliczenia rentowności nie mamy zbyt dużo doświadczeń; jesteśmy w sytuacji analogicznej, w jakiej była Europa w połowie XIX-go wieku pod względem budowy dróg żelaznych, każde państwo budowało je wtedy, nie przeprowadzając zbyt ścisłych badań rentowności (ekonomicznych).
Przy korzystaniu z autostrad otrzymujemy korzyści następujące:
1.oszczędność czasu,
2.oszczędność na kosztach przewozu,
3.przedłużamy życie pojazdów mechanicznych,
4.umożliwiamy szybki transport ludzi i towarów na większe odległości.
Część wydatków na drogi samochodowe będzie mogła być pokrywana z opłat specjalnych, pobieranych za korzystanie z dróg samochodowych (w postaci opłat jednorazowych i opłat ryczałtowych). Wreszcie część wydatków mogłaby być pokryta przez przemysł i przedsiębiorstwa zainteresowane w pewnych urządzeniach na drogach samochodowych; rafinerie (stacje benzynowe), przedsiębiorstwa przewozowe (dworce autobusowe i dworce towarowe, stacje obsługi itd.)
Stąd wniosek 4-ty:
schemat proponowanych autostrad
Na badania, prace wstępne i wykonanie projektów dróg samochodowych, środki potrzebne winny znaleźć się w preliminarzu państwowym. W miarę wykonywania projektów szczegółowych winny być opracowywane projekty finansowania budowy poszczególnych szlaków przy udziale zainteresowanych gałęzi przemysłu i przedsiębiorstw, po czym należy przystępować, nie zwlekając, do budowy, aby znowu Polska nie znalazła się na szarym końcu.
Aby dać impuls do rozpoczęcia badań problemu budowy dróg samochodowych w Polsce, na załączonej do niniejszego referatu mapie naszkicowana jest sieć dróg samochodowych w Polsce, jaka powinnaby w ciągu kilkudziesięciu lat powstać na terenie Polski.
Dołączony wykaz podaje przybliżoną długość poszczególnych szlaków i kolejność, w jakiej, według zdania autora niniejszego referatu, winny by być budowane poszczególne szlaki. Mapa i wykaz kolejności uzasadniają projekt sieci dróg samochodowych: przede wszystkim uwzględniono połączenia stolicy Państwa z ważniejszymi ośrodkami (względy ekonomiczne) i uwzględniono ruch międzynarodowy (połączenia z ościennymi państwami), ustalając kolejność, według wagi tych połączeń. Wreszcie nie trzeba zapominać, że niektóre z projektowanych dróg bez wątpienia odbiorą kolejom żelaznym w znacznym stopniu przewóz pasażerów i niektórych towarów; nie może to jednak być przeszkodą do budowy dróg samochodowych i byłoby karygodną krótkowzrocznością, gdyby podobne względy miały zaważyć na możliwości zrealizowania budowy dróg samochodowych w Polsce, program przedstawiony jest na kilkadziesiąt lat, stąd pokaźna długość projektowanych dróg– 4.695 km.
Ciągłe spychanie zagadnienia drogowego na szary koniec zagadnień państwowych, jakie widzimy od chwili wskrzeszenia Rzeczypospolitej, musi się skończyć, jeżeli Polska ma nie być nadal rozbrojona pod względem komunikacyjnym. W rozwiązaniu zagadnienia gospodarki drogowej musi się znaleźć rozwiązanie budowy dróg samochodowych, w przeciwnym razie Polska znajdzie się wkrótce– za kilkanaście lat – poza obrębem Europy cywilizowanej.
Potrzebny jest w zakresie gospodarki „zryw”, o którym tyle mówiło się na I-szym Polskim Kongresie Inżynierów we Lwowie.

WYKAZ DRÓG SAMOCHODOWYCH (AUTOSTRAD) PROJEKTOWANYCH W POLSCE

 Drogi samochodowe I-ej kolejności:  
1.Warszawa– Łódź100 km
2.Warszawa– Poznań- Granica Państwa (Berlin)350 km
3.Okrężna naokoło Warszawy130 km
4.Okrężna naokoło Poznania80 km
5.Gdynia– Bydgoszcz– Łódź– Katowice500 km
6.Okrężna naokoło Łodzi90 km
7.Bytów– Granica obszaru w m. Gdańska50 km
8.Katowice– Kraków– Lwów375 km
9.Warszawa– Lublin– Lwów– Śniatyń– Granica Państwa (Bukareszt)550 km
10.Puławy– Sandomierz– Przemyśl175 km
 Razem:2400 km
 Drogi samochodowe II-ej kolejności:  
11.Warszawa– Kielce– Kraków180 km
12.Łódź– Kalisz, Granica Państwa (Wrocław)130 km
13.Warszawa– Grodno– Wilno– Granica Państwa (Dźwińsk)575 km
14.Grodno– Nowogródek – Granica Państwa (Mińsk-Moskwa)190 km
15.Bydgoszcz– Poznań– Częstochowa350 km
16.Katowice– Cieszyn– (Brno)60 km
17.Ostrołęka– Granica Państwa (Królewiec)50 km
18.Grodno– Granica Państwa– (Kowno)40 km
19.Grodno– Brześć– Krasnystaw300 km
20.Warszawa– Brześć170 km
 Razem:2 295 km
 Ogólna długość I i II kolejności = 2 400 + 2 295 =4 695 km

ocząwszy od roku 1936 do wybuchu II wojny światowej prowadzone były dość intensywne prace przy budowie autostrady oznaczonej w wykazie nr „5” a mianowicie autostrady : Gdynia– Bydgoszcz– Łódź– Katowice.
Całkowita jej długość miała wynosić 500 km. Projektowano ją jako drogę z nawierzchnią betonową, jednojezdniową (z możliwością ewentualnego późniejszego poszerzenia).
Najbardziej zaawansowane prace miały miejsce na terenie ówczesnego województwa pomorskiego (z siedzibą Wojewody w Toruniu), w powiatach: starogardzkim i świeckim.
Tutaj, jednocześnie na dwóch odcinkach:
- Osiek- Skórcz- Lubichowo i
- Warlubie- Osiek
prowadzone były roboty inwestycyjne.
Zatrudnienie znalazła tam duża grupa okolicznych mieszkańców (np. z m. Skórcz), którzy pozostawali bezrobotnymi w wyniku dopiero co zakończonego ogólnoświatowego kryzysu gospodarczego.
Do 1 września 39 r. oddano do eksploatacji pierwszy z dwóch ww. odcinków wynoszący ca. 11 km.
Na odcinku: Warlubie- Osiek (ok. 20 km)- w chwili wybuchu wojny- pozostało do wykonania „ogniwo” wynoszące ok. 1 km dzięki któremu obie inwestycje przekształciłyby się w jeden ciąg komunikacyjny.
Obecnie, po ułożeniu tzw. "dywanika" (nawierzchni bitumicznej)- odcinki przedwojennej autostrady zostały włączone do ciągu drogi wojewódzkiej nr 214 (o przebiegu : Łeba- Lębork- Sierakowice- Kościerzyna- Zblewo- Lubichowo- Skórcz- Osiek- Warlubie).
 układanie betonu. Na pierwszym planie wykonywanie szczeliny dylatacyjnej likwidującej skurcze temperaturowe betonu skrzyżowanie w Warlubiu
w lewo: przedwojenna autostrada (droga wojew. 214),
w prawo: droga krajowa nr 91 
przedwojenna autostrada. Po położeniu na nawierzchnię betonową warstwy bitumicznej została włączona do ciagu drogi wojewódzkiej nr 214 
 


خرید vpn خرید کریو خرید کریو دانلود فیلم خارجی دانلود آهنگ ایرانی دانلود فیلم خرید vpn دانلود فیلم خرید vpn خرید vpn خرید کریو Google