Po upadku Imperium, rzymskie drogi kamienne budowane z olbrzymim wysiłkiem, straciły swoje znaczenie. Nie odpowiadały gospodarczym wymaganiom średniowiecza i w konsekwencji stały się niepotrzebne. Powstała nowa sieć dróg, nie pokrywająca się z dawną rzymską, bardziej celowa, choć nie wyposażona w twardą nawierzchnię. Dla ówczesnego transportu nie miało to zasadniczego znaczenia, ponieważ najcięższe nawet wozy średniowiecza były parokrotnie lżejsze od antycznych machin wojennych.
W ciągu paru stuleci rzymskie drogi uległy całkowitej dewastacji, ponieważ ludność zamieszkująca pobliskie tereny zużyła bloki kamienne do budowy domów. Był to doskonały budulec, łatwo dostępny i w dodatku całkowicie bezpański. Tak więc wraz z upadkiem Cesarstwa Rzymskiego upadła i sztuka budowania dróg.
Pewne wysiłki poprawienia stanu dróg podejmował wprawdzie Karol Wielki (742- 814 r.), a później nieliczne miasta średniowieczne oraz od XIII wieku Szwecja i inne państwa europejskie. Jednak wobec olbrzymich nakładów potrzebnych na utrzymanie i rozbudowę sieci drogowej, dążenia te nie dały zadowalających wyników.
Przez wiele stuleci, bo aż do połowy XVII wieku, nikt w Europie nie zajmował się sprawami dróg lądowych. Nawet słynne drogi alpejskie, prowadzące przez przełęcze Świętego Bernarda i Świętego Gotarda, były w rzeczywistości jedynie górskimi ścieżkami niedostępnymi dla ruchu kołowego. Jest to tym bardziej godne podkreślenia, że ruch na tych drogach w wiekach średnich był bardzo intensywny. Według zachowanych fragmentarycznych zapisów można ocenić, że klasztory na tych przełęczach obsługiwały rocznie ponad 30 tysięcy podróżnych i pielgrzymów.
Szlaki komunikacyjne na nizinach, zwane drogami, gościńcami lub traktami, nie miały utwardzonej nawierzchni, nie były nawet wytyczone rowami odwadniającymi. Tych szlaków nikt nie budował, nikt ich nie naprawiał i nikt o nie nie dbał. Wydeptał je człowiek idący pieszo, poszerzyły koła przejeżdżających wozów...
Szerokość gościńca była dowolna, uzależniona od fantazji woźniców i struktury terenu. Cechowały go ostre, niczym nie łagodzone spadki, wyrwy wybijane kopytami końskimi, koleiny żłobione przez koła wozów, doły, które deszcz zamieniał w istne grzęzawiska ledwie możliwe do przebycia.
Wprawdzie już w XIII wieku niektórzy władcy feudalni usiłowali ustalać szerokość dróg na swoich terenach, były to jednak przypadki sporadyczne. Wobec braku rowów przydrożnych istniały zrozumiałe tendencje do zajeżdżania pasów przydrożnych dla omijania wybojów, a więc do poszerzania gościńca w terenach bezleśnych.
Dla ludzi średniowiecza codzienna interwencja świętych pańskich we wszystkie dziedziny ich doczesnego życia była sprawą tak oczywistą, że spokojnie pozostawiano opatrzności boskiej, reprezentowanej na ziemi przez hierarchię kościelną, cały szereg spraw, należących, z dzisiejszego punktu widzenia, do elementarnych obowiązków władz państwowych. Do zagadnień takich należała nie tylko oświata, szpitalnictwo, opieka nad starcami, obłąkanymi, trędowatymi, ale i problemy komunikacyjne w najszerszym tego słowa znaczeniu. Logiczną konsekwencją takiego światopoglądu było więc ogólne przekonanie, że na przykład do budowy mostów obowiązane są... czynniki nadprzyrodzone.
Świadczy o tym urocza opowieść ze starych francuskich kronik o dwunastoletnim pastuszku imieniem Bénezet, któremu głos Boga polecił wybudowanie mostu w Avignon. Chłopiec nie wiedział, gdzie znajduje się takie miasto, ale drogę wskazał mu anioł, który stanął u jego boku. Przy wejściu do miasta Bénezet natknął się na orszak biskupa, któremu obwieścił wolę niebios. Biskup i jego dworzanie przyjęli śmiechem słowa dziecka i zażądali jakiegoś dowodu prawdziwości słów chłopca. I oto na oczach zdumionych mieszkańców Avignonu mały Bénezet bez żadnego wysiłku przyniósł nad brzeg Rodanu ogromny blok skalny, którego nie mogło ruszyć z miejsca trzydziestu dorosłych mężczyzn!
Tak została rozpoczęta budowa słynnego mostu w Avignonie (le Pont Saint-Bénezet) , a budowniczy, młodziutki Bénezet, uznany został za świętego, chociaż według danych historycznych most ukończono dopiero w cztery lata po śmierci Bénezeta, który zmarł w 1184 roku mając 19 lat. Kiedy więc w końcu XII wieku papież Klemens III powołał do życia świecki zakon braci mostowych i powierzył mu budowę dróg, mostów oraz pieczę nad bezpieczeństwem podróżnych i pielgrzymów- patronem tego zakonu został święty Bénezet.
Począwszy od XIII wieku, we Francji i we Włoszech budowali więc drogi i mosty braciszkowie zakonni w habitach, na których naszyto młotki- symbol ich pracy. Niepodobna dziś ustalić, ile kilometrów dróg i ile mostów wybudowali owi braciszkowie ze zgromadzenia Świętego Bénezeta, ale nie należy chyba przeceniać ich wkładu w historię drogownictwa. W połowie XV wieku, a więc stosunkowo szybko jak na ówczesne czasy, papież Pius II rozwiązał zakon braci mostowych, motywując swoją decyzję zwyrodnieniem tej organizacji, co przejawiło się w nagromadzeniu nadmiernych bogactw i lekceważeniu obowiązków.
Te nieliczne w stosunku do potrzeb próby polepszenia stanu technicznego dróg nie rozwiązywały oczywiście problemu. Podróże owymi wyjeżdżonymi traktami nie były ani przyjemne, ani bezpieczne. Niebezpieczeństwo na drogach wynikało nie tylko ze złego stanu gościńca, gdzie można było połamać koła na wybojach, ugrzęznąć w błocie po osie albo utopić się w rzece podczas przeprawy brodem. Z dróg korzystali przecież nie tylko godni szacunku podróżni i kupcy przewożący towary, ale również przeróżni opryszkowie i skłonne do rozbojów wojska nieprzyjacielskie, a czasem nawet własne. Taki stan panował w wiekach średnich w całej Europie, również i w Polsce.
W okresie feudalnego rozdrobnienia, gdy gospodarka każdej niemal osady musiała być w dużym stopniu samowystarczalna, stan dróg interesował przede wszystkim feudalnych władców, dla których konieczne były sprawne środki łączności ze światem. Zapewniały one kontakty polityczne, wojskowe i handlowe z sąsiadami, umożliwiały ustalanie danin należnych od wasali. A wszystkie środki łączności, jakimi dysponowało średniowiecze, wymagały drogi. Im droga była lepsza, tym łączność była szybsza, a więc skuteczniejsza.
Na utrzymywanie w dobrym stanie dróg, mostów i grobli potrzebne były jednak poważne nakłady, na które stać było jedynie najbogatszych. Wytwarza się więc bardzo prosta zależność: im silniejszy był feudalny władca, król lub udzielny książę, tym lepsze posiadał drogi na swoim terenie. W ślad za tym polepszały się i warunki komunikacji.
Układ i stan średniowiecznej sieci drogowej miał poważny wpływ na gospodarczy rozwój kraju. Istniała na przykład teoria, która uzależniała powstawanie ośrodków miejskich od układu i specyfiki tranzytowej sieci drogowej. Zapewne w pojedynczych przypadkach sieć ta istotnie spełniła podstawową funkcję miastotwórczą. Skrzyżowania ważniejszych arterii drogowych czy też ustabilizowane brody stawały się zalążkiem przyszłych organizacji miejskich, ale w wielu krajach proces ten był znacznie bardziej skomplikowany. W Niemczech na przykład wiele miast posiada nazwy wskazujące na to, że genezą tych ośrodków był jakiś trwały bród, zezwalający na przekraczanie rzeki stale w jednym miejscu. Przykładowo można zacytować Klagenfurt, Frankfurt nad Menem i nad Odrą, Erfurt.
W przeciwieństwie do terenów niemieckich, w Polsce ani jedna z nazw ośrodków miejskich, położonych nad większymi rzekami nie wskazuje na to, że bród był główną przyczyną urbanizacji terenu, a wszystkie Brody, Bródna i Brodziszcza pozostały do dzisiaj jedynie małymi osadami. Jeżeli nawet przyjąć, że nazwa dzielnicy warszawskiej- Bródno- jest pozostałością po dawnym brodzie przez Wisłę, a nie przez lokalne bagna czy trzęsawiska, to i tak o początkach miasta zadecydowały inne przyczyny. W nazwie Warszawy- specjaliści dotychczas nie uzgodnili poglądów co do jej pochodzenia- nie ma żadnego elementu, który wskazywałby na to, że bród przez Wisłę odegrał jakąś rolę przy powstawaniu miasta.
Tak więc przyjęcie dla Polski teorii o decydującej roli dróg jako czynnika miastotwórczego byłoby na pewno daleko idącym uproszczeniem wielce złożonego procesu urbanizacji, a wszelkie uproszczenia prowadzą nazbyt często do błędnych wniosków.
Zgodnie z poglądami historyków współczesnych, genezę miast należałoby raczej uzależnić od rozwoju rolnictwa i uzyskania przez okoliczną ludność takich nadwyżek produkcyjnych, które umożliwiały podział pracy i tworzenie wydzielonych grup, zajmujących się zawodowo rzemiosłem i handlem. Przy takim założeniu przypisywanie szlakom handlowym roli miasto-twórczej staje się nieuzasadnione, gdyż główny układ sieci drogowej powstawał w zależności od już istniejących skupisk ludzkich.
Jeszcze inny pogląd reprezentuje profesor Tadeusz Tołwiński, który w swojej „Urbanistyce" wymienia sześć elementów miastotwórczych:
- warunki przyrodzone,
- warunki gospodarcze,
- obronność miejsca,
- łatwość komunikacji,
- stosunki prawno - obyczajowe oraz
- kompozycja urbanistyczna.
Na początku XV wieku podstawowa sieć drogowa w Polsce przedstawiała się następująco:
Drogi bałtyckie z Gdańska:
- - do Gniezna przez Skarszewy- Raciąż- Tucholę- Kamień- Nakło- Żnin,
- - na Żmudź przez Elbląg- Królewiec, - do Lubeki przez Słupsk- Sławno- Kołobrzeg- Stargard- Szczecin,
- - do Torunia przez Elbląg- Malbork- Grudziądz- Chełmno i dalej prawym brzegiem Wisły.
- - do Wrocławia przez Inowrocław- Strzelno- Powidz- Pyzdry- Żerków- Pleszew- Koźmin- Milicz- Trzebnicę,
- - do Lwowa przez Brześć Kuj.- Przedecz- Łęczycę- Inowłódz- Opoczno- Radom- Opatów- Sandomierz- Jarosław- Przemyśl- Gródek,
- - na Litwę przez Dobrzyń- Rypin- Serock- Wyszków- Brok- Nieskurzyn- Gródek- Brańsk- Bielsk,
- - do Krakowa przez Brześć Kuj.- Przedecz- Łęczycę- Zgierz- Piotrków- Rozprzę- Miechów- Słomniki.
- - do Niemiec przez Olkusz- Będzin- Bytom- Opole- Brzeg- Oławę- Wrocław,
- - do Kijowa przez Wiślicę- Sandomierz- Zawichost- Włodzimierz- Łuck,
- - do Kaffy przez Jarosław- Przemyśl- Lwów- Trembowlę- Kamieniec,
- - na Węgry przez Wieliczkę- Bochnię- Czchów- Nowy Sącz- Stary Sącz- Rytro.
- - do Niemiec przez Buk- Zbąszyń- Krosno- Gubin,
- - do Malborka przez Gniezno- Trzemeszno- Mogilno- Strzelno,
- - do Szczecina przez Szamotuły- Wronki- Stargard,
- - do Wrocławia przez Kościan- Radomicko- Wschowę-Głogów.
- - na Węgry przez Dobczyce- Myślenice- Jabłonkę- Orawę,
- - do Czech przez Skawinę- Zator- Oświęcim- Żary- Racibórz,
- - do Wrocławia przez Kraków- Bytom- Opole.
- -trakt z Poznania do Krakowa - „via magna",
- -trakt z Poznania do Wrocławia przez Głogów - „via poznaniensis",
- -trakt z Krakowa do Kaffy - „via tartarica",
- -trakt z Krakowa do Kijowa - „magna strata".
Nazwy te nie były jednak ogólnie stosowane i w praktyce posługiwano się określeniami lokalnymi. Drogę do Krakowa nazywano „krakowską", do Poznania „poznańską", szlak, którym przepędzano woły, otrzymywał miano „drogi wołowej", a droga, którą sprowadzano sól- „solnej".
Analiza podstawowej sieci dróg polskich w wiekach średnich nie jest jednak możliwa bez uprzedniego zbadania mechanizmu działania słynnego „prawa składu".Większość władców feudalnych, znajdujących się w stałych tarapatach finansowych, była w znacznym stopniu uzależniona od średniowiecznych miast bogacących się na handlu i rzemiośle. Zależność ta dała osobliwy rezultat. W zamian za określone, bardzo zresztą różnorodne, usługi świadczone przez rady miejskie, jak pożyczki pieniężne, uznanie władzy, otwarcie bram miejskich itp., udzielni książęta przyznawali poszczególnym miastom przywileje na monopolistyczną sprzedaż w mieście wszelkich dowożonych towarów. W praktyce prowadziło to do nałożenia na obcych kupców obowiązku sprzedaży kupcom miejscowym swoich towarów i do zakazu wywożenia z miasta artykułów obcego pochodzenia. Jest to właśnie prastare prawo składu.
Trudno ustalić, kto pierwszy, gdzie i kiedy prawo to wprowadził, można tylko stwierdzić, że w zachodniej Europie już w XIII wieku było to prawo stare. Oto przywilej wydany Kolonii w 1259 roku przez arcybiskupa Konrada:
„...Który kupiec z Węgier, Czech, Polski, Bawarii, Szwabii, Saksonii, Turyngii, Hesji, Flandrii, Brabantu albo z innego kraju próbuje wyjechać z Kolonii (ominąć Kolonię), może być zatrzymany przez każdego mieszczanina Kolonii, który go chwyci, i ukarany zgodnie ze starym zwyczajem, który lud zwie „hansen..." Ten „stary zwyczaj" był prawdopodobnie zgodny z organizacją handlu we wczesnym średniowieczu, kiedy to kupcy rezygnowali z dalszych podróży lądem przez obce tereny. Być może, grały tu rolę zarówno względy rzeczowe- bezpieczeństwo, nieznajomość dróg i warunków przejazdu, jak również powody irracjonalne, w rodzaju powszechnej wówczas obawy przed smokami, mocami piekielnymi itp.
W rezultacie część transakcji handlowych odbywała się systemem „sztafetowym". Towar sprzedawano po prostu kupcowi z sąsiedniego grodu, odległego o kilkadziesiąt kilometrów, a ten z kolei odprzedawał go dalej, oczywiście doliczając własny zysk. W wiekach późniejszych, gdy znacznie wzrósł zasięg podróży kupieckich, zagroziło to interesom pośredniczących miast i poszczególnych pośredników. Prawdopodobnie z ich inicjatywy zostało wprowadzone „prawo składu", narzucające obcym kupcom pośrednictwo przymusowe.
Pod koniec średniowiecza prawo to zostało rozbudowane i zróżnicowane. Mogło ono dotyczyć wszystkich towarów lub tylko niektórych, mogło być „bezwzględne", to jest zakazujące w ogóle wywozu z miasta całego transportu przywiezionego przez obcego kupca, lub „względne", to jest zobowiązujące go do wystawienia przez kilka lub kilkanaście dni towaru na sprzedaż hurtem- „w całk". Dopiero w przypadku braku miejscowego nabywcy obcy kupiec mógł wywieźć swój towar z miasta.
W miarę upływu lat prawo składu zaczęło obrastać lokalnymi przepisami zwyczajowymi, działającymi zawsze na niekorzyść „obcego". W niektórych miastach zachodniej Europy doszło do zupełnych absurdów- władze miejskie były na przykład uprawnione do konfiskaty towaru, który w trakcie przeładunku dotknął ziemi.
W Niemczech prawo takie (Grundruhrrecht) obowiązywało zresztą nie tylko w miastach. Jeżeli w drodze na skutek np. uszkodzenia wozu towary wypadły na ziemię- co przy fatalnym stanie dróg było wielce prawdopodobne- dawało to poważne korzyści. Prawo to, być może, obowiązywało i w Polsce- świadczyłoby o tym stare porzekadło „co z woza spadło, to przepadło". Ale może odnosiło się ono do stosunków panujących w obcych krajach, do których wyprawiali się nasi kupcy po jakieś atrakcyjniejsze towary. W Polsce na początku XV wieku, a więc pod koniec średniowiecza, wszystkie poważniejsze ośrodki miejskie posiadały już prawo składu, bardzo zresztą zróżnicowane. Szerokie stosowanie prawa składu i wydawanie poszczególnym miastom odpowiednich przywilejów miało jednak sens tylko wtedy, gdy towarzyszył im obowiązujący kupców przymus drogowy. Tylko tam, gdzie ściśle wyznaczono szlaki i trasy, można było uniemożliwić obcym omijanie tych miast, w których obowiązywało prawo składu. Na tym odcinku interesy miast pokrywały się całkowicie z interesami władców, pobierających wszelkiego rodzaju opłaty celne. W dzisiejszym rozumieniu tego słowa cło jest opłatą nierozerwalnie związaną z przekraczaniem granicy państwowej, a wysokość stawek wynika z polityki celnej, zależnej od aktualnej sytuacji gospodarczej lub politycznej.
W Polsce aż do połowy XVIII wieku opłaty celne miały charakter podatku od przejeżdżających i były pobierane w zupełnie dowolnych miejscach państwa. Obciążały one przede wszystkim mieszczan, szlachta bowiem wywalczyła sobie szereg przywilejów, zwalniających ją między innymi od opłacania cła.
Stosowanie się do prawa składu i wnoszenie opłat celnych nie były jedynymi obciążeniami, jakie obowiązywały ówczesnych kupców. Można było przecież żądać od nich odrębnych opłat, zwanych mytami, za korzystanie z dróg, mostów i grobli, za każdy przejeżdżający wóz, od każdego jeźdźca, za pędzenie bydła i jucznych koni, słowem- prawie za wszystko.
Haracze te opatrywano, zgodnie z duchem czasu, prawnym uzasadnieniem. Do najwymyślniejszych, z dzisiejszego punktu widzenia, należały myta:
- cespitaticum- za niszczenie trawy na przydrożnych terenach, obowiązujące nawet pieszych wędrowców, dźwigających cały swój kram kupiecki na plecach,
- pontaticum- mostowe, obowiązujące nawet w przypadku przekraczania rzeki w bród lub zimą po lodzie. Pontaticum opłacali również szyprowie statków przejeżdżających pod mostem,
- ripaticum- opłaty przystaniowe za niszczenie brzegów i skarp nadrzecznych, pobierane również od statków mijających przystań bez zatrzymywania się. Zgodnie z ówczesnymi prawami pobierane myta winny być użyte na utrzymywanie w należytym stanie dróg, mostów i grobli. W rzeczywistości jednak tylko niewielki procent ściąganych należności przeznaczano na te cele.
Troska o drogę wyrażała się w dbałości nie o stan techniczny, lecz o jej przelotowość, ściślej mówiąc, jej dostępność. Feudalni władcy ograniczali się z reguły do budowy oraz konserwacji mostów i grobli. Bez takich inwestycji ruch na drogach byłby w ogóle niemożliwy, kupcy i podróżni jeździliby dłuższymi, ale lepiej urządzonymi drogami okrężnymi, a dochody z tego tytułu trafiałyby do kieszeni bardziej gospodarnych sąsiadów. Dbałość o stan nawierzchni ograniczano jednak do minimum i usiłowano rozwiązać ten problem drogą administracyjną, nie wymagającą nakładów finansowych. Polegało to przede wszystkim na wydawaniu zarządzeń regulujących szerokość drogi porządkujących ruch na niej.
W Anglii, na przykład, od XIII wieku obowiązywała taka szerokość drogi, aby dwa wozy mogły się minąć swobodnie. Taki sam przepis obowiązujący w Niemczech nie był chyba zbyt ściśle przestrzegany, skoro w prawie niemieckim z tego okresu znajdujemy dodatkowy nakaz, aby pieszy ustępował drogi jadącemu na koniu, ten natomiast wozowi, a wóz próżny- wozowi załadowanemu. Przepisy te były niewątpliwie bardzo ważne dla korzystających z dróg jednopasowych, podobnych do dzisiejszych rolniczych traktów polnych.
Jakkolwiek w Polsce nie zachowały się z tego okresu żadne pisemne przekazy dotyczące parametrów technicznych dróg ani przepisy regulujące ruch na drogach, można jednak przypuszczać, że warunki komunikacji u nas nie były gorsze od warunków panujących w Niemczech czy we Francji. Świadczy o tym wysoki poziom techniki mostowej, a jest przecież rzeczą bezsporną, że mosty są najtrudniejszym technicznie elementem szlaku komunikacyjnego.
W XIV wieku na samej tylko Odrze zlokalizowanych było 10 mostów i 9 przepraw promami, a w Świdnicy nad Bystrzycą był nawet most kamienny. Stałą komunikację przez Wisłę zapewniały promy, jak o tym świadczy przywilej Janusza I, księcia mazowieckiego, wydany w 1377 roku niejakiemu Kończy, mieszczaninowi warszawskiemu. Za przywilej ten, obejmujący prawo przewozu przez Wisłę w Warszawie ludzi, zwierząt i towarów, Kończa zapłacił księciu 32 kopy groszy praskich, zobowiązał się również do płacenia rocznej daniny w wysokości 10 kóp groszy oraz bezpłatnej obsługi całego dworu książęcego. Promy i łodzie budował oczywiście we własnym zakresie.
Ówczesne promy nie przypominały dzisiejszych. Były to płaskodenne łodzie, które przeprawiano na drugą stronę rzeki wyłącznie siłą rąk ludzkich. Na rzekach płytkich używano drągów i bosaków, na głębokich- wioseł. Czasami układano pomosty na dwóch łodziach, co zwiększało ładowność promu, ale utrudniało manipulowanie i obsługę.
Mosty i promy służyły nie tylko kupcom i podróżnym. Liczne lokalne wojny prowadzone w średniowieczu przez panów feudalnych wymagały sprawnej organizacji przepraw przez rzeki, które były najpoważniejszymi przeszkodami w przemarszu wojsk. Mosty takie musiały być solidnie budowane, gdyż ówczesne armie rycerskie z reguły prowadziły ze sobą pokaźne tabory ze sprzętem wojennym i żywnością.
Przez niezbyt głębokie strumienie i potoki budowano najczęściej mosty drewniane o konstrukcji, którą dzisiaj nazywamy leżajową. Pale bito w dno, łączono oczepami, na których układano belki podłużne, i kryto dyliną, otrzymując w ten sposób konstrukcję trwałą i szybką w budowie. System ten stosowany był już we wczesnym średniowieczu nawet na ziemiach słowiańskich, zacofanych pod względem technicznym. Ibrahim ibn Jakub z Tortozy, żydowski uczony i dyplomata, który w X wieku podróżował po krajach położonych na wschód od ówczesnego państwa niemieckiego, pisał:
„...Z Burgu do sąsiedniej miejscowości jest 10 mil, a od niej do mostu 50 mil. Jest to most z drzewa, długi na milę. Od mostu do twierdzy króla Nakona jest 40 mil. Nazywa się ona „Gród", co znaczy wielka twierdza..."
Informację Ibrahima ibn Jakuba potwierdziły ostatnio badania archeologiczne, prowadzone od 1952 roku nad jeziorem Teterów na północny zachód od Berlina. Odkryto tam szczątki drewnianego mostu o długości około 750 metrów prowadzącego na wyspę, gdzie znajdują się resztki starego obronnego grodziszcza. Most ten, wybudowany w IX wieku, o szerokości około 3 metrów posiadał następującą konstrukcję:
Po obu stronach osi mostu wbite były w dno jeziora pionowe pale, wzmocnione od strony zewnętrznej dodatkowymi palami ukośnymi, stanowiącymi rodzaj zastrzałów. Wszystkie te pale, pionowe i ukośne, związane były dębowymi oczepami, umieszczonymi 50- 60 centymetrów nad wodą. Na tak przygotowanych podporach, rozstawionych co 180- 250 centymetrów, leżało 10 lub 12 belek mostowych. Właściwą jezdnię stanowiła starannie obrobiona siekierami dylina dębowa. Poszczególne elementy łączone były techniką ciesielską, bez użycia klamer lub gwoździ. Do budowy użyto około 2000 dębowych pali, 2500 kloców na belki mostowe i 3000 dyli. Pale zabijano w dno, zapewne z tratew, krótkimi dębowymi tarankami. Przy przekraczaniu większych rzek mosty leżajowe, a takim właśnie był most w Teterowie, mogły znaleźć zastosowanie tylko w wyjątkowych przypadkach. Budowa ich trwała długo, a bicie pali na głębokość kilku metrów w nurcie rzeki było wówczas bardzo trudnym problemem technicznym. Korzystano więc z brodów, a nawet przebywano rzekę wpław. Stan taki trwał prawie bez zmian przez stulecia i uważany był za zupełnie naturalny:
„...Radziwiłł w roku pańskim 1383, będąc w Jagiellonowym wojsku hetmanem, osobną i prawie rycerską sztukę pod Zawichostem (kędy miejsce rzeczone) wyprawił, iż tam mostu nie było i żadnej rady nie wiedzieli, jako szeroką Wisłę przebyć. Chcieli się już z plonem i z korzyścią do domu wrócić. W tym Radziwiłł- magni animi heros- zsiadłszy z konia, zawinął sobie koło lewej ręki chwost albo ogon i zaciąwszy konia wpław się puścił i na swe pułki krzyknął: za mną, za mną dzieci! I tak przepłynęli za nim wszyscy zdrowo...". Taka technika przepraw- autor tych słów pisanych w XVII wieku nie traktował bynajmniej tego opisu jako anegdoty- nie była jednak możliwa dla oddziałów, prowadzących za sobą tabory i sprzęt wojenny. W tych przypadkach korzystano z pływających mostów pontonowych, jak wówczas mówiono- łyżwowych. Stąd też już w XIII wieku w skład na przykład wojsk francuskich wchodziły specjalne oddziały pontonierów.
Bitwa pod Grunwaldem
O tym, że biegłość w budowie mostów mogła mieć niejednokrotnie decydujące znaczenie dla przebiegu kampanii wojennych, świadczy historia wielkiej wojny, jaką prowadził król Jagiełło z zakonem krzyżackim w 1410 roku.Stosunki polsko- krzyżackie w pierwszym dziesięcioleciu XV wieku pogarszały się z roku na rok i obie strony zdawały sobie sprawę, że decydujące starcie zbrojne jest nieuchronne. I Polska i zakon krzyżacki szykowali się do tej rozprawy starannie, prowadząc rekrutację wojsk zaciężnych w całej Europie, gromadząc żywność, sprzęt wojenny itp. Głównym celem Zakonu było narzucenie możliwie najdogodniejszego terminu i miejsca przewidywanego starcia. Ulryk von Jungingen, wielki mistrz zakonu, najprawdopodobniej doszedł do wniosku, że aktualne granice południowe Zakonu wymagają pewnych korektur dla uzyskania korzystniejszej sytuacji wyjściowej, i wypowiedział wojnę Polsce w sierpniu 1409 roku. Takie założenie wyjaśnia przebieg tej wojny, która całkowicie zaskoczyła króla Jagiełłę. Przecież w tym czasie przebywało w Malborku poselstwo polskie i w Krakowie sądzono, że pertraktacje będą się ciągnęły przez długie miesiące.
Wojska krzyżackie przekroczyły granicę 14 sierpnia. Nie natrafiając na poważniejszy opór, zajęły w ciągu paru tygodni Ziemię Dobrzyńską i tereny na północ od Noteci. Nie posuwały się jednak dalej na południe.
Kontrakcja polska nastąpiła dopiero w końcu września 1409 roku, kiedy zakończono żniwa i przeprowadzono mobilizację pospolitego ruszenia. Szóstego października odebrano Krzyżakom Bydgoszcz. Pomimo tego zwycięstwa sztab polski najwidoczniej ocenił, że nie jest należycie przygotowany do wojny, gdyż przez cały czas walk prowadzono pertraktacje z posłami króla czeskiego, Wacława Luksemburczyka, który proponował swoje pośrednictwo. Zgodę Zakonu, jako że osiągnął przecież strategiczny cel wojny, uzyskano łatwo i 8 października zawarto rozejm na następujących warunkach:
-zawieszenie broni trwać będzie do zachodu słońca w dniu 24 czerwca 1410 roku,
-obie strony zatrzymają się na linii „przerwania ognia" w dniu rozejmu,
-Wacław Luksemburczyk, jako arbiter, rozsądzi spór polsko- krzyżacki.
W tej sytuacji obie strony miały blisko 9 miesięcy na przygotowanie się do kampanii 1410 roku. Przeszła ona do historii pod nazwą kampanii grunwaldzkiej.
Nie zachowały się niestety materiały archiwalne, na podstawie których można by dokładnie ustalić, jak przedstawiał się plan operacji wojennych opracowany przez stronę krzyżacką. Spróbujmy jednak odtworzyć analizę sytuacji, jaką zapewne przeprowadzono w Malborku przed opracowaniem tego planu.
Na początku XV wieku, w wyniku wieloletnich najazdów Jadźwingów i Litwy, prawy brzeg Wisły był prawie zupełnym bezdrożem, a gęstość zaludnienia w Lubelskiem wynosiła zaledwie około 3 mieszkańców na kilometr kwadratowy. W tym samym czasie na lewym brzegu Wisły wskaźnik ten był siedmiokrotnie wyższy, a z Krakowa wiodły na północ dwa prastare szlaki, zbiegające się w Toruniu. Jako najbardziej prawdopodobny nasuwał się wniosek, że armia polska, prowadząca liczne tabory, będzie atakowała lewym brzegiem Wisły, niezależnie od nacierającej od wschodu słabszej liczebnie i gorzej uzbrojonej armii litewskiej. Połączenie obu armii wymagałoby przeprawy przez Wisłę wojsk polskich lub litewskich, co było możliwe jedynie po uprzednim zmasowaniu nad rzeką środków przewozowych dla tysięcy ludzi, koni i wozów. W tych warunkach wystarczało zorganizować obserwację średniego biegu Wisły, aby zabezpieczyć się od możliwych niespodzianek. Dla dobrze zorganizowanego wywiadu krzyżackiego nie było to trudnym zadaniem. Ugrupowanie wojsk krzyżackich w czerwcu 1410 roku świadczy o tym, że wielki mistrz w taki właśnie sposób oceniał sytuacje. Ulryk von Jungingen wybrał na swoją główną kwaterę Toruń, skoncentrował większość sił w rejonie Świecia, a więc na lewym brzegu Wisły, i zlecił budowę fortyfikacji na przewidywanej osi natarcia wojsk polskich, to jest na wąskim, zaledwie dwudziestokilometrowym odcinku między Brdą a Wisłą. Dla osłonięcia Malborka ze wschodu i południa od możliwego ataku wojsk litewskich rozkazał umocnić brody na mniejszych rzekach jak Drwęca, Pasłęka, Łyna.
Strona polska równie starannie przygotowywała się do przyszłej kampanii. Wskazuje na to zwołanie już w grudniu 1409 roku ośmiodniowej narady wojennej w Brześciu nad Bugiem, w której wzięli osobiście udział przyszli wodzowie naczelni: król Jagiełło i wielki książę Witold. Na naradzie tej- jak można sądzić z zachowanych przekazów- nawet nie rozważano ewentualności pokojowego rozwiązania konfliktu. Można przypuszczać, że głównym celem narady było znalezienie takiego sposobu zaskoczenia przeciwnika, aby nie zdążył wybudować umocnień na głównym kierunku natarcia i został zmuszony do przyjęcia walki w otwartym polu. Tylko wówczas przewaga liczebna gorzej uzbrojonej armii polsko- litewskiej mogła być w pełni wykorzystana. Nie było to zadanie łatwe, gdyż data rozpoczęcia działań wojennych była Krzyżakom znana, a uwadze nieprzyjacielskich obserwatorów nie mogły ujść ani koncentracja wielotysięcznych wojsk, ani też kierunek marszu wolno posuwającej się armii, obciążonej licznymi taborami.
Oto fragmenty kroniki Jana Długosza:
"...(król Jagiełło i W. Ks. Witold) umówili się, w którym dniu i w którym miejscu połączyć się miały i w jaki sposób przeprawić za Wisłę wojska polskie i litewskie. Uchwalili także postawić most na łyżwach, jakiego nigdy pierwej nie widziano. Budowę tego mostu król Władysław zlecił Dobrogostowi Czarnemu, staroście radomskiemu, szlachcicowi herbu Nałęcz. Robotą zaś około rzeczonego mostu trudnił się w Kozienicach, nakładem królewskim, a w wielkiej tajemnicy, biegły w swym rzemiośle mistrz Jarosław i całą zimę pracowano nad jego wykończeniem...
...Nazajutrz po święcie Piotra i Pawła ruszywszy król Władysław obozem ze wsi Kozłowa, zdążył nad Wisłę powyżej klasztoru Czerwińska, do przybrzeża, gdzie już most sporządzony pod Kozienicami na łyżwach ustawiono i w tym samym dniu przeprawił się król przez rzekę po tym moście, prowadząc za sobą wszystko wojsko w ścieśnionych szykach, wraz z działami, taborami, żywnością i innymi pociągi...
…Przez trzy dni zatrzymał się król Władysław, dopóki nie pościągały wszystkie chorągwie ziem Królestwa Polskiego i nie przeprawiły się przez rzekę Wisłę..." most pontonowy na Dnieprze zbudowany przez wojska polskie w czasie bitwy z wojskiem moskiewskim pod Orszą w 1514 r. Elementem zaskoczenia, wielką tajemnicą polsko- litewskiego sztabu, była więc budowa mostu pontonowego w Puszczy Kozienickiej, na zupełnym odludziu, z dala od niepowołanych oczu, spławienie go rzeką na miejsce przeprawy wyznaczonej w Czerwińsku i zmontowanie oraz szybkie połączenie wojsk celem bezpośredniego uderzenia na Malbork prawym, nie umocnionym brzegiem Wisły.
Dla Ulryka von Jungingen musiało to być zupełnym zaskoczeniem, gdyż dotychczasowe raporty o ruchach wojsk polskich zdawały się potwierdzać założenia sztabu krzyżackiego. Dnia 30 czerwca 1410 roku, jak w dobrze wyreżyserowanym widowisku, wszystkie grupy doszły do rejonu Czerwińska, z góry rzeki nadpłynęły płaskodenne łyżwy załadowane materiałem na przęsła. Most pod kierunkiem mistrza Jarosława zmontowano w pół dnia i po trzydniowej przeprawie, 3 lipca, połączone siły polsko- litewskie rozpoczęły marsz na Malbork. Długosz niezwykle barwnie opisuje reakcję wielkiego mistrza na pierwszy meldunek o przeprawie, jaki dotarł do Torunia od jednego z krzyżackich obserwatorów:
"...bajki to są do prawdy niepodobne, które ten człowiek prawi. Przybyli bowiem godni wiary szpiegowie nasi i oznajmili, że król Władysław po Nadwiślu się błąka i usiłuje, ale nie może przeprawić się przez rzekę. Że już wiele rycerstwa jego szukając brodu potonęło..." Krzyżacy opuścili wybudowane uprzednio umocnienia, które straciły wszelką wartość, i rozpoczęli gorączkowo przerzucać gros swoich sił na prawy brzeg Wisły. Przeprawa musiała odbywać się promami i łodziami, gdyż żadne źródła nie zawierają wzmianki o korzystaniu z mostu. Osiągnięcie w tych warunkach odległego o około 200 kilometrów rejonu Grunwaldu wieczorem 13 lipca i przecięcie drogi armii króla Jagiełły można uznać za duży sukces. Sama przeprawa przez Wisłę musiała przecież trwać 5- 6 dni. Wydaje się jednak, że tak szybkie przerzucenie wojsk musiało spowodować utratę pewnej ilości taborów z ciężkim sprzętem, które nie mogły nadążyć za jazdą i piechotą. Można więc założyć, że w momencie starcia armia krzyżacka posiadała osłabioną w jakimś procencie wartość bojową, a na pewno nie miała czasu na budowę umocnień obronnych. Bitwa, którą stoczono 15 lipca na polach Grunwaldu, miała dramatyczny przebieg. Były nawet momenty, kiedy- według Długosza- wydawało się, że zwycięstwo przypadnie stronie krzyżackiej. Jeżeli opis ten jest prawdziwy, nasuwa się wniosek, że taktyczne zaskoczenie przeciwnika i zmuszenie go do przyjęcia bitwy w otwartym polu miały decydujący wpływ na przebieg kampanii 1410 roku.
Należy więc ocenić wyjątkowo wysokie znaczenie sprawnej i terminowej budowy mostu pod Czerwińskiem. Stał się on jednym z podstawowych elementów grunwaldzkiego zwycięstwa. Przygotowanie w ciągu 6- 7 miesięcy pontonowego mostu w segmentach, o ogólnej długości około 500 metrów, spławienie ich rzeką na odległość 150 kilometrów, wreszcie montaż trwający zaledwie kilka godzin- było wybitnym osiągnięciem technicznym i organizacyjnym. Postęp techniczny w średniowieczu objął nie tylko dziedzinę budowy mostów. Począwszy od XII wieku, wprowadzono powszechnie zaprzęg nowożytny, rezygnując ostatecznie z zaprzęgu antycznego. Rozpoczęto kucie koni, zastosowano chomąta i orczyki, dzięki siodłom, strzemionom i ostrogom usprawniono znakomicie jazdę konno Usprawnieniom tym nie towarzyszyła niestety żadna poprawa stanu technicznego dróg, a o obsługę podróżnych nikt się nadal nie troszczył.
Nie posiadamy dzisiaj właściwie żadnych danych dotyczących nasilenia ruchu na drogach. Jego częstotliwość i cechy charakterystyczne możemy odtworzyć jedynie w przybliżeniu, opierając się na rozrzuconych przekazach pisanych lub też zachowanych fragmentarycznie materiałach ikonograficznych.
Możemy sobie tylko wyobrazić, jak wyglądał ruch na drogach, gdy nie istniały żadne publiczne środki komunikacji masowej i podstawowym warunkiem odbycia podróży było posiadanie własnego środka lokomocji. Mógł nim być koń, muł, wół lub osioł. Ten, kto szedł pieszo, nie zasługiwał na miano podróżnego. Był wędrownikiem. Wędrowali jedynie biedacy- czeladnicy lub żacy, często chłopi uciekający w poszukiwaniu chleba i lepszego pana, pielgrzymi dążący do miejsc uświęconych.
Właściwymi użytkownikami dróg byli jeźdźcy i różnego typu pojazdy. Możemy też przypuszczać, sądząc z licznych zarządzeń normujących warunki przepędzania zwierząt, że stosunkowo liczni byli tzw. vectores, to jest pastuchowie pędzący stada bydła, owiec czy też nierogacizny. Często korzystały z dróg wozy chłopskie, obsługujące lokalne potrzeby feudalnych majątków. Stosunkowo rzadziej pojawiały się chyba na drogach wozy kupieckie, a do wyjątków należały zapewne pojazdy szlacheckie i wielkopańskie. Tak prawdopodobnie wyglądał ruch na drogach, kiedy fatalny stan nawierzchni oraz prymitywna konstrukcja cztero- i dwukołowych wozów faworyzowały w sposób wyraźny jazdę konną i używanie jucznych zwierząt. Trudno sobie dziś wyobrazić, jak męcząca i niewygodna musiała być dłuższa jazda nieresorowanymi wozami, w których pudło pojazdu oparte było bezpośrednio na osiach. Konno jeździła więc wówczas cała szlachta, chociaż wierzchowce były stosunkowo drogie. Dla szlachcica jazda wozem była dyshonorern. Samotny jeździec pojawiał się jednak rzadko na drogach. Podróżni łączyli się w większe grupy, a wielcy panowie podróżowali w asyście licznych pocztów, liczących nierzadko kilkaset koni. W średniowieczu nikt nie mógł liczyć, poza obrębem dużych miast, na możliwość zakupów podczas podróży. W razie jakiejkolwiek awarii, o co przy ówczesnym stanie dróg i jakości sprzętu nie było trudno, każdy zdany był wyłącznie na własne siły. Istniało również niebezpieczeństwo zmylenia drogi.
Drogi w terenie nie były w ogóle znakowane. Kopce, krzyże czy też zaciosy na drzewach były czytelne tylko dla miejscowych, znających teren. W tych warunkach konieczne było angażowanie specjalnych przewodników, gdyż drogi główne niczym się właściwie nie różniły od drugorzędnych. W pojedynczych przypadkach sygnałem rozpoznawczym mogły być wyraźniejsze ślady „wydeptania" czy też „rozjechania" drogi głównej, musiały to być jednak sytuacje rzadkie, jeżeli nawet w kronikach podkreślano jako fakt godny zanotowania, że na przykład trakt z Sącza do Biecza był tak udeptany, że można nim było jeździć bez przewodnika. Najczęściej jednak przewodnicy byli niezbędni.
Jeżeli nawet przy drogach umieszczano jakieś znaki, miały one na celu nie informowanie podróżnych, ale głoszenie chwały pana feudalnego, właściciela terenów, przez które droga przebiegała. Z tego właśnie okresu pochodzą jedne z najstarszych w Polsce zabytki drogowe, a mianowicie słup kamienny z roku 1151 o wysokości 2,5 metra w Koninie ustawiony przez komesa Piotra Dunina w połowie drogi pomiędzy Kaliszem i Kruszwicą (na 52 km) przy dawnym szlaku bursztynowym, oraz drogowskaz (kamień milowy) z tego szlaku, wbudowany w ścianę kościoła w Koninie. Na wysokości 1,5 metra na słupie umieszczono łaciński napis:
„Roku wcielenia Pana naszego 1151
Do Kalisza z Kruszwicy tu prawie punkt środkowy
Wskazuje ta formuła drogi i sprawiedliwości.
Którą kazał uczynić komes palatyn Piotr
I starannie też przepołowił tę drogę
Abyś był go pamiętny, racz każdy podróżny
Modlitwą prosić łaskawego Boga".
Owemu Piotrowi zależało więc bardziej na uwiecznieniu swego imienia, niż na informowaniu podróżnych o fakcie, który mogli im podać bez trudu wszyscy mieszkańcy Konina. Okres, w którym podróżni znajdowali schronienie w rzymskich „mansiones", należał również do zamierzchłej przeszłości. Średniowieczne karczmy nie były nastawione na potrzeby podróżnych. Jednym z licznych atrybutów władzy feudalnej było prawo propinacji, stąd też budowa karczem mogła mieć miejsce jedynie na podstawie książęcego przywileju, wydawanego z reguły w formie dziedzicznego nadania. W Polsce zezwolenia na zakładanie karczem z prawem wytwarzania i wyszynku piwa były początkowo zachętą dla tych, którzy za wolą księcia zasiedlali nie zagospodarowane tereny.
Minimalna ilość przekazów z XIII i XIV wieku nie pozwala na dokładniejsze określenie, jak wyglądały te najdawniejsze karczmy. W każdym razie podróżni zdani byli na własne siły i nie mogli liczyć ani na pomoc w razie jakiegoś wypadku, ani na nocleg w przydrożnym zajeździe. Żywność dla ludzi i koni oraz narzędzia, konieczne przy naprawie uszkodzonych wozów, trzeba było wozić ze sobą.
W średniowieczu stosunek człowieka do drogi zmienił się zupełnie. Drogi publiczne w starożytności, słynne drogi rzymskie, były przedmiotem miłości i dumy. Nosiły imiona własne, były niejednokrotnie drogami świętymi, a te, które prowadziły bezpośrednio do świątyń, bywały przedmiotem kultu. Grobowce najznakomitszych rodów rzymskich stawiano często przy drogach wylotowych z miasta. „Curator viarum", odpowiadający za stan dróg, był wysokim dygnitarzem państwowym.
Pod koniec średniowiecza droga publiczna była już symbolem zła, miejscem nie chluby, lecz hańby. Przy drogach budowano przytułki dla obłąkanych i trędowatych, na rozstajach palono na stosach czarownice, kat wykonywał wyroki śmierci. Tak było i w Europie, i w Polsce przez setki lat:
„...Zwyczajnie dla przykładu dla takich złoczyńców, Szubienice niedaleko stawiają gościńców..."- pisał w XVII wieku poeta polski, Wacław Potocki. Stan taki utrzymywał się jeszcze i w XVIII wieku, jak o tym świadczą zachowane zapisy w księgach grodzkich i sądowych: „...ponieważ Dorota Pilecka, szewcowa, bawiła się tymi czarami i gusłami różnymi, tedy ma być za ten występek żywo ogniem spalona od mistrza na to wezwanego, na rozstajach..."(akta miasta Słomniki),
„...dla czarostwa wielkiego, którym Pana Boga ciężkoście obrażali i ludziom szkodzili, za co abyście były od mistrza ogniem spalone na drogach rozstajnych..." (akta miasta Pyzdry) „...te zaś ćwierci skazańca na polach przy traktach publicznych wisieć mają, z tym przy każdej napisem: za zabicie pana swego..." (akta Sądu Koronnego Marszałkowskiego) Nic więc dziwnego, że wyobraźnia ludu lokuje najrozmaitsze duchy, diabły i demony w takich okrytych grozą miejscach. I tak wieczorami snuto opowieści i śpiewano mrożące krew w żyłach ballady o tym, jak to straszy na rozstajnych drogach.
Dodatkowym źródłem złej sławy dróg publicznych były rozboje uprawiane, i to najczęściej bezkarnie, przez setki lat na wszystkich prawie gościńcach. Już w XIII wieku królowie francuscy, pragnąc ograniczyć samowolę panów wasalnych, wprowadzili pojęcie „via regalis". Na takiej drodze każdy podróżny chroniony był przez prawo królewskie. Podobne prawo obowiązywało i w Polsce pod nazwą „miru drogowego" albo „ręki pańskiej", a na głównych traktach starostowie odpowiadali za bezpieczeństwo podróżnych. Za zabójstwo, zgodnie z ówczesnymi poglądami, nakładano kary pieniężne, nie czyniąc żadnej różnicy przy wymierzaniu kary między kupcem a rycerzem. Zabójca płacił 50 grzywien bez względu na pochodzenie ofiary, a wedle relacji cudzoziemców:
„...w Polsce gościniec publiczny jest mirem monarszym obwarowany, i kto na gościńcu główną krzywdę wyrządzi, ten łamie mir monarchy, który Polacy nazywają Ręką Pańską..." Kary za „krzywdę główną", to jest za zabójstwo, zostały w wiekach późniejszych zróżnicowane, a na ich wysokość wpływały niejednokrotnie okoliczności, które dzisiaj uznajemy za całkowicie nieistotne. I tak za zabicie szlachcica bronią sieczną lub „obuchową" groziła „urodzonemu" mordercy kara pieniężna w wysokości 120 grzywien i więzienie „przez rok i sześć niedziel". Za takie samo przestępstwo dokonane bronią palną kara była dwukrotnie wyższa.
W XIII- XIV wieku kary nie były jednak jeszcze zróżnicowane, a Przemysław I, książę poznański, obwieszczał uroczyście:
„...za napady publiczne i gwałtem wyrządzone krzywdy, wbrew Naszym dekretom, będzie płacona kara Nam i Naszym następcom, w wysokości siedemdziesięciu grzywien, a Panu Opatowi będzie płacona kara w wysokości piętnastu w twardych terminach..."
Nie były chyba te prawa nazbyt rygorystycznie przestrzegane, skoro cztery miasta Wielkopolski: Poznań, Pyzdry, Gniezno i Kalisz zawarły w 1298 roku konfederację, mającą na celu obronę własnych obywateli przed rozbojami na drogach. Miasta te otrzymały od króla Łokietka „prawo miecza" również i w stosunku do opryszków pochodzących ze stanu rycerskiego. Także i w zachodniej Europie królowie nie potrafili zapewnić podróżnym bezpieczeństwa na drogach publicznych. Zwłaszcza na terenie Niemiec, gdzie władzy centralnej praktycznie nie było, niektórzy panowie przekształcili się w formalnych „raubritterów". Ten niemiecki termin oznaczał rycerzy, którzy organizowali napady na kupieckie karawany, pobierali od przejeżdżających bezprawnie myta i opłaty celne, konfiskowali towary. Silnie ufortyfikowane własne zamki nie do zdobycia bez użycia broni palnej, której jeszcze nie znano, gwarantowały raubritterom całkowitą bezkarność.
W końcu XIV wieku pojawiają się raubritterzy również i na Śląsku, graniczącym bezpośrednio z rdzennie niemieckimi terenami. Pierwszym „polskim raubritterem" w wielkim stylu był na początku XV wieku Włodek Skrzyński, pan na Barwałdzie. Posiadał on wielkie dobra w rejonie Żywca po obu stronach ówczesnej polsko- węgierskiej granicy i był z tego tytułu lennikiem zarówno króla polskiego, jak i węgierskiego. Skrzyński, który uważał się za niezależnego, udzielnego księcia, potrafił znakomicie tę sytuację wykorzystać. Kiedy organizowane przez niego napady na podróżnych, wymuszanie bezprawnych opłat drogą aresztowań i konfiskaty towarów u przejezdnych kupców przybierały na terenie Polski rozmiary przekraczające pobłażliwość królewską, Skrzyński przenosił się do któregoś ze swoich zamków po drugiej stronie granicy i uciekał się do „protekcji" króla Węgier. Protekcją tą cieszył się oczywiście tylko tak długo, póki nie obmierzł swemu nowemu protektorowi uprawianiem zbójeckiego rzemiosła. Z kolei wracał więc w granice Polski, gdzie tymczasem bladła już nieco pamięć jego wyczynów.
Po śmierci Włodka Skrzyńskiego zbójecki proceder prowadziła dalej jego żona, Katarzyna. Legendy o wyjątkowej odwadze i okrucieństwie tej kobiety obdarzonej ponoć niezwykłą urodą- przetrwały w rejonie Żywca kilkaset lat. Zachowane zapiski, dotyczące działalności pięknej Katarzyny, pozwalają przypuszczać, że legendy te były uzasadnione. Włodkowa nie tylko kontynuowała działalność zmarłego męża, ale zwalczała w dodatku innych rozbójników usiłujących rabować na „jej" terenie. Najeżdżała więc dobra Piotra Szafrańca, starosty siewierskiego, który uprawiał rozboje na drogach śląskich, wojowała z „braćmi" z Wapiennej Góry. Była to banda byłych rycerzy z trzynastoletniej wojny polsko- krzyżackiej, grasująca na terenie księstwa oświęcimskiego pod wodzą „szlachetnie urodzonych": Kawki i Śnieborowskiego.
Po kilku latach zbójectwa ośmiu rycerzy „brackich"- jak ich powszechnie nazywano- podczas jakiegoś nieudanego napadu schwytał starosta oświęcimski i zamknął „in fundo", to jest na dnie wieży zamkowej w Oświęcimiu. Przekupstwo albo niedbałość straży umożliwiła opryszkom wydostanie się z lochu po linie i opanowanie zamku. Rycerze braccy bronili się tak zajadle, że oporu ich nie mogła złamać ani zbrojna załoga zamku, ani ściągnięta odsiecz. Starosta oświęcimski był zmuszony przyobiecać im wolność, a ponadto 200 złotych okupu. Na to tylko czekała Włodkowa. Kiedy na drodze ukazali się uwolnieni: Kawka, Śnieborowski i ich towarzysze, napadła na nich ze swoimi ludźmi i wybiła do nogi. O tym, jaki był koniec kariery zbójeckiej Katarzyny Skrzyńskiej, kroniki milczą. Jeżeli wierzyć legendom, została spalona na stosie. Gdyby istotnie było to prawdą, majątki Skrzyńskich zgodnie z prawem przeszłyby w ręce królewskie. Tymczasem syn Katarzyny, Wartburg, nadal rządził Barwałdem. Kiedy i on, zgodnie z tradycjami rodzinnymi, poszedł w ślady ojca i matki, panujący wówczas Kazimierz Jagiellończyk, nie mogąc inaczej zbója ukrócić, wykupił w 1465 roku z rąk Skrzyńskich zamki w Żywcu i Barwałdzie. W ten sposób położył wreszcie kres działalności tej zbójeckiej rodziny.
Rozbój uprawiali oczywiście nie tylko Skrzyńscy. Dzierżko z Rytwian, wojewodzic łęczycki, napadł i obrabował orszak podróżny arcybiskupa gnieźnieńskiego (nawiasem mówiąc- własnego wuja), nie licząc wypadów na najbardziej uczęszczane drogi kupieckie prowadzące w kierunku Śląska. Do najsławniejszych wypraw Dzierżka można zaliczyć napaść na miasto Zator, które zajął i złupił gruntownie. Powinęła mu się noga dopiero pod Siewierzem, gdzie go dopadli Ślązacy i wybili mu prawie całą bandę. Dzierżko uszedł wprawdzie z życiem, ale, jak twierdzi Długosz: „...tą przygodą znękany począł skłaniać się do pokoju. Jakoż stanęła umowa, mocą której Dzierżko oddał Zator pod zwierzchność króla polskiego, który wprzód Dzierżkowi wypłacił 1000 grzywien za poniesione nakłady na tę wyprawę..."
Trudno o lepszy dowód słabości władzy królewskiej, zwłaszcza jeżeli się uwzględni, że podobne historie bynajmniej nie zdarzały się rzadko. I tak wspomniany już Piotr Szafraniec, który miał na swoim koncie między innymi obrabowanie w 1449 roku kupca krakowskiego Mikołaja Wierzynka, na ogromną sumę 5000 grzywien, otrzymał nominację na podkomorzego krakowskiego, a Jan Kuropatwa, szlachcic z ziemi lubelskiej, schwytany i osadzony w wieży za rabowanie kupców został przez Kazimierza Jagiellończyka zwolniony i mianowany burgrabią oświęcimskim. Ta liberalna polityka królewska płynęła z bezsilności ówczesnego aparatu administracyjnego i potęgi takich możnowładców jak Dzierżko, który otrzymał nawet zwrot wydatków poniesionych na bandycką wyprawę. Trudno zresztą żądać od króla nadmiernej surowości, skoro w tym okresie nawet książęta piastowscy nie gardzili rozbojem, jak choćby Bolesław, książę opolski, który w Kluczborku zrabował kupcom krakowskim srebra o ogromnej wartości. Zarówno w stosunku do panów feudalnych, jak i zwykłych „latrones Beskidenses in montibus Carpaticis" władza królewska była bezsilna. Schwytani w pojedynkę opryszkowie płacili wprawdzie z reguły głową za popełnione przestępstwa, ale kary te nie wpływały na zmniejszenie się liczby rozbojów. Pogranicze polsko- węgierskie i polsko- czeskie przez całe stulecia było terenem niespokojnym.
Jedyna próba wprowadzenia jakiegoś ładu na tym obszarze miała miejsce w drugiej połowie XV wieku, kiedy to król węgierski Maciej Korwin zwolnił pasterzy górskich, tzw. walasów, od podatków w zamian za obowiązek pełnienia służby bezpieczeństwa na drogach. Do obowiązków straży uzbrojonej w łuk i procę należała ochrona podróżnych i walka z łupieżcami i zbójami. O działalności walasów brak bliższych danych, ale nie musiała ona być skuteczna, jeżeli już po kilkudziesięciu latach odebrano im przywileje podatkowe i wszystko wróciło do dawnego stanu. Państwo polskie nie zdobyło się nawet na taki eksperyment, ale mimo to stan bezpieczeństwa na drogach poprawiał się w miarę upływu czasu, pomimo częstej opieszałości starostów odpowiedzialnych za porządek na traktach publicznych, źle zorganizowanej służby starościńskiej i stopniowego ograniczania władzy królewskiej. Głównymi przyczynami tej poprawy były utrwalone granice państwa jagiellońskiego, wzrastający dobrobyt szlachty i miast, względna wówczas zamożność chłopstwa zobowiązanego początkowo do jednego dnia pańszczyzny tygodniowo z łanu, magnateria nie posiadająca jeszcze władzy politycznej. Wszystko to stwarzało warunki porządku i stabilizacji. Stan bezpieczeństwa poprawia się zresztą i w zachodniej Europie, gdzie w połowie XV wieku rozpoczyna się likwidacja raubritterów. Broni palnej nie mogły się oprzeć niezdobyte ongiś warownie rycerzy- rozbójników.